Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1 - Сергей В. Иванов Страница 9

V083 (W.Nr. 170083) — второй Me 262 A-1a/U4.

25 марта 1943 г. Мессершмитт представил в министерство новое предложение, которое в отличие от предыдущих содержало не только чисто истребительный вариант, но также и отличающийся от него истребитель-бомбардировщик. Предложенные параметры машины исходили из результатов проведенных испытаний. Имелся там и график производства и тестов предсерийных экземпляров. Предлагалось две фазы дальнейшего выпуска Me 262. В первой начиналось производство нулевой серии. Эти машины, в чисто истребительной конфигурации, должны были быть вооружены тремя пушками MG 151/20 в носу фюзеляжа с боезапасом по 300 снарядов на ствол. Запас горючего составлял 1800 л в двух баках по 900 л. Колеса основное шасси получали покрышки 770x370 мм, а переднее колесо — 660x160 мм. Максимальный взлетный вес достигал 5500 кг. От использования стартовых ускорителей, герметичной кабины, катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались.

Во второй фазе расширялись операционные возможности самолета, что основывалось на выводах, полученных при тестировании предсерийных машин. Вооружение увеличивалось на две пушки МК 108 в крыльях, а в ходе дальнейшего производства предлагалось установить четыре МК 108 или МК 103 и одну MG 151/20 в носу фюзеляжа. Два основных топливных бака бронировались, а общий запас горючего возрастал до 2100 л благодаря дополнительному небронированному баку на 300 л. Использовались также новые покрышки на основном шасси размерами 840x300 мм. Взлетная масса составляла 6000 кг, максимальная — 7100 кг. Серийные самолеты получали крыло с одинаковым углом стреловидности по передней кромке. Под фюзеляжем можно было подвешивать стартовые ускорители.

В варианте истребителя-бомбардировщика Me 262 должен был нести одну бомбу SC 500 или две SC 250 (или другого типа, но того же веса). Можно было подвешивать торпедо-бомбу ВТ 700. Оснащение подвесным вооружением требовало демонтажа двух пушек.

RLM признало предложение Мессершмитта необычайно многообещающим, и к тому отвечающим мыслям Гитлера о скоростном бомбардировщике. Успех Me 262 одновременно стал гвоздем в крышку гроба самолета Не 280. 27 марта 1943 г. министерство окончательно отказалось от его разработки в пользу «швальбе». 17 апреля и Генеральный штаб Люфтваффе выразил заинтересованность в новой машине, опираясь в значительной степени на мнение Шпате. Следующий день показал, однако, что до момента появления самолета в боевых частях пройдет еще много времени. 18 апреля заводской пилот Мессершмитта Вилли Остертаг разбился на Me 262 V2 вблизи Хилтенфингена. Самолет на высоте около 500 м вошел в неконтролируемый пикирующий полет, из которого вывести его так и не удалось.

Me 262 A-2a/U2 (V484) с бомбами на бомбодержателе ЕТС 503.

Me 262 A-2a/U2 (W.Nr. 110055), обозначавшийся как V555.

Пилот погиб в обломках машины. Проведенное расследование показало, что причиной катастрофы стала самопроизвольное изменение угла отклонения горизонтальных рулей, вызванное очень малой стойкостью к нагрузкам движущихся частей приводного механизма, в частности, гидравлических усилителей. С ними несколько раз возникали проблемы и в дальнейшем, часто также с трагическими последствиями. В конце концов ситуацию выправили путем увеличения передаваемого на рули усилия с 700 до 900 кг. Соответствующие рабочие чертежи были разработаны в конце апреля.

В некоторых источниках приводится другая причина аварии Остертага. Во время полета сорвалось с места центральное тело сопла двигателя (из-за своей формы называемое Zwiebel — луковица), которое затем заблокировало выхлопной канал. Двигатель загорелся и остановился, а самолет свалился на крыло. Стабилизатор, находившийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказался неэффективным, машина вошла в пике и затем в штопор. Фактом остается то, что подобным образом были потеряны еще несколько самолетов и летчиков в боевых частях. Интересно, что чуть-чуть жертвой катастрофы не стал Шпате вместо Остертага. Именно он должен был сесть за штурвал, но в это время руководитель испытательной секции фирмы Мессершмитта А.Г.Кароли угостил его папиросой. Шпате всё курил, когда самолет подготовили к старту. Поскольку он хотел докурить папиросу, за штурвал сел Остертаг. После аварии, когда из обломков извлекли тело невезучего пилота, Шпате только сказал: «Несколькими затяжками меньше, и сейчас вытаскивали бы меня…»

В начале мая были разработаны уточненные характеристики окончательного варианта самолета и подробные планы производства. Документ, датированный 8 мая 1943 г. и подписанный Альхоффом, Дегелем и Войгтом, был озаглавлен «Проектные предпосылки IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик» и содержал также детальное описание вместе с эскизами всех предлагаемых версий. Он стал основой для начала подготовки серийного производства.

Когда Альхофф, Дегель и Войгт в своем документе планировали уже серийную продукцию, был завершен Me 262 V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004). Эта машина принципиально не отличалась от V3 и также была оснащена двигателями Jumo 004A. Планер, строившийся с августа 1940 г., ждал моторы с февраля 1942 г. (как и V2, и V3). Наконец 15 мая 1943 г. в Аугсбурге Фриц Вендель впервые поднял его в воздух. Неделей позже, 22 мая, полет на прототипе выполнил инспектор истребительной авиации (General der Jagdflieger) легендарный летчик-истребитель генерал-майор Адольф Галланд.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056) в стандартной конфигурации.

Генерал по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине V3. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Наблюдение механиков было совершенно необходимым при всех полетах прототипов, и даже позднее, в боевых частях, часто требовалось их вмешательство. Снабженные огнетушителями, они к тому же должны были гасить возникающие пожары. Во время попытки Галланда, который, понятно, не имел опыта обращения с реактивным приводом, механики очень пригодились. Летчик чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для генерала подготовили вторую машину — Me 262 V4. Теперь пилот запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Согласно воспоминаниям самого Галланда, в тот же день проходили полетные испытания прототипа четырехмоторного бомбардировщика конструкции Мессершмитта (Галланд не сообщает его названия, но речь может идти только о Me 264). Пилот должен был выполнить учебную атаку этого самолета. Некоторые источники сообщают также, что перед стартом генерал попросил Беувайса сопровождать его в полете на Bf 109 с целью проведения показательного воздушного боя. Когда же оба поднялись в воздух, знаменитый ас, завороженный новой машиной, попросту… забыл о своей просьбе.