Звездные войны. СССР против США - Антон Первушин Страница 9
Звездные войны. СССР против США - Антон Первушин читать онлайн бесплатно
ТРАГЕДИЯ РАКЕТОПЛАНА „Х-2“
Проведя первую серию испытаний ракетопланов „Х-1“, в 1949 году фирма „Белл эйркрафт“ совместно с ВВС и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике начали проектирование нового ракетного самолета „Х-2“ для исследований физических явлений на скорости свыше трех звуковых. Причем предполагалось, что постепенно по ходу модернизации этот ракетоплан сможет достигнуть высоты 60 км!
Первый опытный образец „Х-2“ был построен в 1952 году. Поскольку ракетоплан создавался для полетов на рекордно больших скоростях и высотах, его испытания требовали разработки безотказного способа катапультирования пилота в случае аварии.
В своем выборе конструкторы остановились на варианте отделения всей кабины от самолета. На „Х-2“ использовался новый спирто-кислородный двигатель XLR-25 с турбонасосной подачей топлива, а также оборудование для запуска, выключения и регулирования тяги во время полета. Емкость топливных баков обеспечивала работу двигателя в течение от двух до шести минут.
Сначала, как и заведено, в июне 1952 года было выполнено несколько планирующих полетов ракетоплана „Х-2“, отделяемого от специально приспособленного для этой цели бомбардировщика „В-50“ („Б-50“). Хорошо прошло и первое испытание с включением двигателя. Однако вторая попытка привела к катастрофе. 12 мая 1953 года во время совместного полета, когда „Х-2“ находился в бомбоотсеке носителя, произошел взрыв — самолет вспыхнул и загорелся. Погибли пилот-испытатель Джин Зиглер и пилот-наблюдатель Фрэнк Волко. Бомбардировщик сгорел в воздухе, но остальным членам его экипажа удалось спастись.
Катастрофа нанесла серьезный удар по всей программе испытаний ракетопланов, и второй экземпляр „Х-2“ построили лишь в 1955 году — его старт с работающим двигателем состоялся в ноябре. Позже, 23 июля 1956 года, пилот Фрэнк Эверест достиг рекордной скорости в горизонтальном полете 3360 км/ч, что уже близко к трем скоростям звука. 7 сентября его сослуживец Айвен Кинчлоу поднялся до рекордной высоты — 38,4 км.
Во время следующего вылета „Х-2“, который состоялся 27 сентября 1956 года, капитан ВВС Милбурн Апт достиг скорости, в три раза превысившей скорость звука (этот рекорд был побит только в 1961 году), но самолет потерял управляемость и потерпел катастрофу.
Причины ее не установлены до сих пор, хотя, вероятно, она произошла по той же причине, по какой едва не лишился жизни Чарльз Егер, — трудно предсказать реальное аэродинамическое воздействие на столь высоких скоростях. „Х-2“ оказался не готов к подобному полету; программу закрыли.
Западные авиаинженеры пробовали самые разные способы разгона самолета: вспомогательные моторы, ракетные ускорители, прямоточные двигатели в духе „V-1“, комбинированные установки. Все они так и не пошли в серийное производство — небо уверенно завоевывала турбореактивная авиация, демонстрировавшая великолепные характеристики по скорости и продолжительности полета при куда большей надежности. Ракетопланы могли иметь только одно практическое применение: служить средством освоения околоземного пространства, где нет дармового кислорода, который обычные двигатели черпают из окружающего воздуха. Но время для прорыва еще не наступило.
КОСМОНАВТЫ СТАЛИНА
ИЗУЧЕНИЕ РЕАКТИВНОГО ДВИЖЕНИЯ
Первый ракетный бум в России начался в 1923 году, после того как Константин Циолковский выступил в защиту своего приоритета в области теоретической космонавтики. Узнав о том, что в Германии опубликована книга Германа Оберта, калужский учитель в срочном порядке переиздал за свой счет работу "Исследование мировых пространств реактивными приборами" (1903) и разослал ее всем заинтересованным лицам. Оберт признал приоритет и высказался о труде коллеги весьма учтиво, после чего фигура Циолковского стала культовой в Советской России. Резко возросло количество научно-популярных публикаций по космической тематике: с двенадцати в 1922 году до двухсот пяти в 1928-м. В апреле 1924 года появилась Секция реактивного движения при Военно-научном обществе Академии воздушного флота. Вскоре она была преобразована в Общество межпланетных сообщений, почетными членами которого стали Феликс Дзержинский, Константин Циолковский и знаменитый популяризатор науки Яков Перельман. Общество, привлекая к своей работе профессуру, занималось в основном рекламой достижений зарубежных ракетчиков и различными фантастическими проектами, которые не имели практического значения. Тем не менее его деятельность принесла плоды — в феврале 1927 года Ассоциация изобретателей-инвентистов, в которую входили члены Общества, организовала мировую выставку "Модели и механизмы межпланетных аппаратов конструкций изобретателей разных стран", которая имела успех у москвичей. Еще одно "космическое" объединение создал профессор Николай Рынин при Ленинградском институте инженеров путей сообщения. Он же в 1929 году выступил с инициативой формирования научно-исследовательской группы (или института), которая занималась бы исключительно изучением аспектов реактивного движения с прицелом на осуществление космического полета, переходя от теории к практике.
К аналогичной идее пришел и рижский авиаинженер Фридрих Цандер, который посвятил себя космонавтике еще будучи школьником. Ознакомившись с ранними трудами Циолковского, он самостоятельно попытался решить некоторые проблемы внеземных полетов, в частности задумал создать оранжерею с замкнутым циклом. Перебравшись из Риги в Москву, Цандер занялся проектом ракетоплана для полета на Марс, поскольку искренне верил, что на Красной планете обитает развитая цивилизация, контакт с которой обогатит землян. В то время не существовало задела по двигателям на жидком топливе, и Цандер взялся за дело своими силами: с 1924 по 1928 год он создавал теорию такого двигателя, а в 1930 году построил из паяльной лампы первый прототип — ОР-1, работавший на смеси бензина с воздухом.
Фридрих Цандер последовательно шел к своей цели. Добившись устойчивого горения в двигателе, он начал поиски прототипа для будущего ракетоплана. И нашел его, познакомившись с молодым авиаконструктором Сергеем Королевым, который вместе с Борисом Чера-новским изучал аэродинамические возможности "бесхвостого" планера "БИЧ-8". Королев и ранее интересовался ракетными разработками, но у Цандера в отличие от других был действующий прототип двигателя, что и предопределило сотрудничество. В сентябре 1931 года Фридрих Цандер объявил об учреждении Группы по изучению реактивных двигателей и реактивного летания (впоследствии — Группа изучения реактивного движения, ГИРД), в которой Сергей Королев позднее возглавил Технический совет. Обладая недюжинными организаторскими способностями, молодой авиаконструктор сумел найти помещение для ГИРД и заручиться поддержкой начальника вооружений Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) Михаила Тухачевского, который благосклонно принял идею создания скоростного стратосферного ракетоплана. Прототипом такого аппарата должен был стать новый планер "БИЧ-11" с двигателем ОР-2.
К сожалению, низкий технологический уровень не позволил советским инженерам добиться быстрых успехов. Главным достижением группы стали запуски небольших баллистических ракет: "ГИРД-09" конструкции Михаила Тихонравова (первый полет 17 августа 1933 года) и "ГИРД-Х" конструкции Фридриха Цандера (первый полет 25 ноября 1933 года). Было ясно, что небольшому коллективу энтузиастов не решить многочисленные проблемы, которые стоят перед ракетостроителями, и Сергей Королев активно добивался создания соответствующего института. Путь к институту виделся через объединение ГИРД с Газодинамической лабораторией (ГДЛ) в Ленинграде и приобретение производственной базы за счет Народного комиссариата тяжелой промышленности. В качестве первого важного проекта рассматривалось создание ракеты с радиусом действия от 100 до 1000 км "с несением не только боевой, но и живой нагрузки". Понятно, что Королев рассчитывал получить должность главы Реактивного института. В его активе был определенный опыт работ в новой области техники, и его ценили как руководителя, готового ответственно подходить к порученному делу. Однако когда приказом по Реввоенсовету № 0113 от 21 сентября 1933 года был организован Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), его начальником стал кадровый офицер Иван Клейменов. Молодому авиаконструктору оставалось довольствоваться должностью заместителя. Впоследствии это спасло ему жизнь.
Жалоба
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.
Комментарии