Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - Александр Помогайбо Страница 26

После ареста мы ездили в справочную НКВД на Кузнецком мосту. Там стояли в огромных очередях. Выяснили, что отец в Бутырской тюрьме, куда мы ему носили передачи. Через 1—2 месяца нам сообщили, что его перевезли в Воронеж.

Позже, после XX съезда партии, к нам приходил только что вышедший на свободу и реабилитированный начальник снабжения завода, который проходил по одному делу с отцом. Два раза он был с ним на очной ставке. Отец был просто неузнаваем. Он был настолько истерзан и избит, что его нельзя было узнать. В комнату его просто втащили».

Несмотря на избиения, семь месяцев Калинин упорно отрицал обвинения, выдвинутые ему по 58-й статье. Семь месяцев — эго очень много, но бесконечно выносить побои просто невозможно. В конце концов он признал обвинения, и сразу после этого, 22 октября 1938 года, был расстрелян».

Арест и расстрел не дали реализоваться еще одному проекту Калинина, самолету К-15. Схема бесхвостки при отсутствии выступающих частей могла иметь уникальные скоростные характеристики. И потому в середине 30-х Калинин начал разработку скоростной бесхвостки К-15 с реактивным двигателем. От нее ныне остались лишь модели.

Реактивная бесхвостка Калинина так и не взлетела. Она осталась макетом, одним из многих нереализованных проектов конца 30-х. Хотя...

После войны в немецких архивах был найдена полная информация о советских аппаратах бесхвостной схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы следили за достижениями советских конструкторов очень внимательно. А в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка. Ей довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.

В 1937 году немецкий авиаконструктор Липпиш был на грани отчаяния. Дела шли все хуже и хуже. Идеей бесхвостых аппаратов никак не удавалось кого-либо увлечь. Представители Министерство транспорта после демонстрационного полета бесхвостой схемы согласились, что схема интересна — но раскошелиться не пожелали. Это поставило Липпиша на грань разорения — который уже раз!

Первый раз Липпиш был на краю финансовой пропасти в начале 1930-х. Тогда его выручил известный пилот Герман Кёль, который вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. Кёль дал Липпишу 4200 марок на дальнейшие работы — но что можно было сделать на такую сумму! Только построить очередной планер, и не больше.

Новый планер получил название «Дельта». На него поставили слабенький 30-сильный мотор, и в 1931 году начались испытательные полеты. Но попытка привлечь к работам военное ведомство окончилась неудачей. Денег не было. К тому же испытатель, летчик Гюнтер Грёнхофф, повредил самолет, что было немудрено — при взлете и посадке планер отличался низкими летными качествами, и это был принципиальный дефект схемы «летающее крыло».

А потом последовали новые удары, словно проверяющие выдержку конструктора и его приверженность идее. Соратник по строительству планеров, Физлер, отказался от идеи бесхвостки, а испытатель, Гюнтер Грёнхофф — единственный, кто кое-как научился летать на этой трудной машине — погиб в автокатастрофе.

А потом погиб и следующий, заменивший его, пилот, Вигмайер.

Это уже был удар, от которого не оправляются. Специальная государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостки не имеют будущего.

И все-таки Липпиш продолжал борьбу. Его поддержал доктор Вальтер Георгие, директор Немецкого института развития планеризма, который был хорошо знаком с теорией и понимал перспективность подобной схемы. Он дал Липпишу небольшой заказ, который позволил продолжить исследования.

И вдруг...

В 1937 году все изменилось в один прекрасный день словно по мановению волшебной палочки. В кабинет Липпиша прибыл представитель военного ведомства с предложением построить металлическую «бесхвостку» под жидкостной реактивный двигатель. О подобном Липпиш просто не мог мечтать. Когда посланец закрыл за собой дверь, конструктор благоговейно поднял глаза к небу и воскликнул: «На все воля Божья!»

1937 год и начало 1938 года прошли в испытаниях модели в аэродинамической трубе. Из-за слабой технической оснащенности Немецкого института развития планеризма работы пришлось перенести на фирму «Мессершмитт АГ», куда Липпиш поступил с 12 своими сотрудниками в январе 1939 года. Переход к Мессерш-митту обозначал смену названия «проекта X» на «Ме-163».

Весной 1940 года на деревянный планер DFS 194 установили двигатель, и летчик Диттмар направил свой самолет в первый полет на реактивной тяге. Запас топлива обеспечивал полет на протяжении 150 секунд. Удалось достигнуть скорости в 550 километров в час, что было весьма неплохо — по крайней мере больше, чем у всех прежних бесхвосток. Теперь Липпишу был дан зеленый свет на создание боевого самолета (это и будет Ме-163), что конструктора весьма озадачило, поскольку он не предполагал, что его экспериментальная машина станет истребителем, и по этой причине даже не предусмотрел шасси (позднее отсутствие шасси приведет ко множеству аварий, по которым самолет Липпиша объявят плохим — но Липпиш так и останется при мнении, что самолет был превосходным, его просто использовали не так, как надо).

Поскольку дело уже касалось обороны, строительство самолета ускорили. Прототип истребителя создали еще до конца 1940-го, и первые же испытания показали высокие летные качества новой машины. Это оказалось очень важно, поскольку после провала проекта реактивного самолета He-176 все направление реактивной авиации оказалось под угрозой. Поначалу буксировали планер без двигателя на большую высоту и отцепляя для свободного парения. Об аэродинамических качествах новой машины хорошо говорит эпизод с главным инспектором ВВС Удетом. Когда восхищенный Удет, наблюдая стремительно проносящийся мимо самолет, свечой взмывший в небо на несколько километров, спросил, почему не слышно звука мотора, Липпиш ответил, что двигателя еще нет.

— Вы, Липпиш, или лжете, или считаете меня за дурака! — разъярился Удетт.

Но когда самолет приземлился, Удет внимательно осмотрел машину и признал:

— Действительно, двигателя нет. Вы гений, Липпиш!

— Все дело в высоком аэродинамическом качестве, — спокойно ответил Липпиш. — Этот тип летательного аппарата оказался перспективным и многообещающим.

С этого времени Удет стал горячим сторонником Липпиша и всячески помогал развитию его работ.

Скоро поставили двигатель, и на испытаниях 1941 года Диттмар смог превысить скорость 800 км/час в горизонтальном полете, а однажды даже разогнал самолет до 920 км/час. Предел скорости был положен только выработкой горючего. 2 октября 1941 года экспериментальный Me-163A, поднятый на буксире на высоту 4000 метров, показал скорость 1003,67 километров в час (в СССР эта скорость будет превзойдена только в октябре 1947 года). После этого Липпиш, летчик Диттмар и конструктор Вальтер были представлены к медали Лилиенталя.

Теперь на основе опытных Me-163A предстояло создать боевые Me-163B.