Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 - Сергей В. Иванов Страница 22

Ме-262 мог догнать и сбить любой из существующих в то время союзных бомбардировщиков. Но даже самолет с такой большой скоростью имел свои ограничения. Для того, чтобы перехватить противника необходимо было, прежде всего, достичь его высоты и только тогда начинать охоту. «Швальбе» достигал высоты 6000 м за 6,8 мин., 9000 м за 13,1 мин., а 10000 м за 26 мин. Это были хорошие показатели, но часто не достаточные для того, чтобы перехватить бомбардировщики до того как они сбросят бомбы. Решением был самолет, который мог бы молниеносно взлететь на высоту, где летел враг, так чтобы он не успел выполнить своего задания.

Отсюда вытекала поддержка RLM ракетного Me-163 Komet, который достигал высоты 10000 м всего за 3,19 мин! Цена, которая была заплачена за такую высокую скороподъемность — очень короткое время работы двигателя, составлявшее едва несколько минут. Такие рамки устанавливало использование ракетного двигателя. Улучшение скороподъемности Ме-262 можно было достичь использованием подобной двигательной установки. Если бы при этом еще были бы сохранены классические турбоеактивные двигатели, то выгода была бы двойной: самолет молниеносно поднимался бы на соответствующую высоту и мог оставаться на ней гораздо дольше, чем Komet, получая возможность выполнить несколько атак.

Первые детально проработанные предложения по оснащению «Швальбе» смешанной двигательной установкой, датированы еще серединой 1943 года. Снова нам придется ссылаться на документ от 11 сентября 1943 года, описывающий несколько различных версий Ме-262 А-Ia. Среди них были три варианта самолета, именовавшегося Interzeptor, то есть истребитель-перехватчик. Interzeptor I, должен был быть оснащен двумя турбореактивными двигателями Jumo 004C, либо одним ракетным — Walter HWK RII/211 (HWK 509). Interzeptor II, должен был иметь два комбинированных двигателя BMW 003R, представлявшие собой сочетание турбореактивного BMW 003А и ракетного BMW 718. Третий вариант — Interzeptor III, должен был летать, используя только два ракетных двигателя HWK RII/211. Вооружение в каждом из вариантов состояло бы из шести пушек МК 108 калибра 30 мм. Interzeptor III, был сочтен бесперспективным, так как он дублировал Me-163. Остальные два проекта все-таки дождались практической реализации.

Осенью 1944 года Бегельи Альтхофф доработали свои предложения. Ситуация в Германии в результате массовых союзных бомбардировок и постоянных военных поражений была, по крайней мере, напряженная. Промышленность, уничтожаемая ударами с воздуха, не могла выпускать продукцию в объемах, необходимых для продолжения ведения войны. В этой ситуации произошел возврат к идее Interzeptor, который давал шансы на снижение действенности англо-американских налетов. Однако самолет получил новое название, вероятно с целью укрепления падающего духа боевых пилотов. Так появился Heimatschutzer, то есть «Защитник Отчизны». Такое название было выбрано для модификации Ме-262 С.

2 сентября 1944 года в Oberammergau поступил экземпляр серийного Ме-262 A-Ia W. Mr. 13186. Он должен был быть (как и VI86) переделан в первый экземпляр Heimatschutzer I (Примечание автора. Некоторые источники утверждают, что для Ме-262 С-Ia было зарезервировано обозначение Ме-262 J-1), или, что то же самое, в Ме-262 С-Ia. Модификации подлежала задняя часть фюзеляжа. Там устанавливался ракетный двигатель Walter HWK 509A-2 с силой тяги регулируемой от 101 кг на малой мощности, до 1702 кг — на полной. Его масса составляла 170 кг, а работал он на двухкомпонентном топливе (T-Stoff и C-Stoff). T-Stoff являлся окислителем, и представлял собой смесь 80 % перекиси водорода и 20 % воды. Топливом, собственно говоря, был C-Stoff, состоящий из 30 % гидрата гидразина, 57 % метанола и 13 % воды. Время работы двигателя составляло 3 минуты.

Изменения в конструкции Ме-262 С-Ia коснулись так же топливных баков, часть из которых была приспособлена для хранения топлива ракетного двигателя. T-Stoff находился в переднем баке емкостью 900 л, а С-Stoff — в заднем баке емкостью 600 л. Топливо J2 осталось во втором баке -900 л, а так же в дополнительном, который мог вместить 170 л. Задняя часть фюзеляжа была усилена и защищена от воздействия высокой температуры, которая развивалась при работе ракетного двигателя HWK 509А-2. Руль направления был укорочен, чтобы освободить место для сопла ракетного двигателя. Возросшая масса самолета привела к необходимости осуществления взлета с помощью стартовых ускорителей. Уменьшение запаса топлива для турбореактивных двигателей привело к уменьшению времени полета на высоте 12000 м до 40 мин.

В конце октября 1944 года члены организации Тодта доставили прототип V186 на аэродром Лагер Лехфельд, с помощью специально приспособленного транспортера. Здесь должны были начаться первые испытания. На начальном этапе не предполагалось использование ракетного двигателя, и первые два полета были проведены только на двигателях Jumo 004B. Их использовали для проверки поведения планера в воздухе. 25 октября впервые был включен HWK 509A-2, однако это были только статические испытания. Прототип был вынужден терпеливо ждать своего первого вылета по полной программе. Задерживали его английские налеты, плохая погода и технические проблемы, которые проявились во время статических испытаний. Большой проблемой был и недостаток топлива. Прошел месяц, потом еще один, наступил новый год.

Наконец 27 января 1945 года Герд Линдер смог занять место в кабине нового самолета, чтобы впервые поднять его в воздух с тремя работающими двигателями. Сам взлет, однако, совершился только при помощи Jumo 004, ввиду того, что сильное ускорение на бетонной полосе грозило поломкой шасси и катастрофой. Когда колеса шасси оторвались от земли пилот смог включить ракетный двигатель, для чего ему требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Работа HWK 509A-2 на полной тяге продолжалась 3 минуты. Характеристики, когда речь шла о скороподъемности, были феноменальными. На высоту 8000 м самолет забирался уже по истечении 3 минут, а на 12000 м за 4,5 мин!