Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - Альберт Еганян Страница 33

Как видно на рисунке 4, мы имеем дело с парадоксом политических рисков. Впрочем, он тоже не вполне парадокс, так тоже было у всех стран, сопоставимых с Россией, уже прошедших эту дорогу.

Политические риски в обычном бизнесе и в инфраструктурном были одинаковы в 1995 г. И длительное время равенство сохранялось. В дальнейшем вышло так, что уровень политических рисков для неинфраструктурных проектов стал значительно более высоким, нежели чем для собственно инфраструктурного бизнеса. И это несмотря (а может быть, как раз и благодаря) на близкую связь такого рода инфраструктурных проектов с государством. Более того, начиная с 2010 г. уровень таких рисков для проектов в инфраструктурных сферах хотя и незначительно, но тем не менее дополнительно снижался (при условии, что проектом управлял квалифицированный частный партнер). На настоящий момент разрыв в оценках уровня политических рисков в традиционном бизнесе и инфраструктурном составляет почти два раза с преимуществом последнего.

Одна из причин, но точно не единственная, такого положения дел состоит в том, что инфраструктурные проекты отличаются, конечно, сложностями на периоде запуска ввиду специфичности процессов и процедур, но, единожды пройдя все стадии стартапа, он получает достаточно надежного партнера в лице государства, заинтересованного в успешности проекта, и относительно постоянный объем выручки.

Одновременно с этим могу заметить, что количество хлопот для запуска инфраструктурного бизнеса ничуть не больше, чем в случае с обычными проектами. Просто процедуры и способы их структурирования совершенно иные, чем те, к которым привыкли бизнесмены в традиционных сферах. И именно эта «инакость» порождает дополнительное количество опасений в излишних сложностях.

По прогнозам экспертов, разница в уровне политических рисков в инфраструктурном бизнесе и в «классическом» сохранится в ближайшей обозримой перспективе.

Выходит, что инфраструктура как бизнес может иметь ряд существенных преимуществ по сравнению с «классическим» бизнесом, включая более низкие политические риски. Все это приводит к тому, что с некоторого времени у нас в стране существует возможность для входа на высокодоходный и низкоконкурентный инфраструктурный рынок. При этом некоторое количество наиболее активных игроков-пионеров на этом рынке в состоянии отхватить значительную его долю. Такой бизнес еще может воспользоваться прямыми и косвенными преференциями со стороны государства.

Не могу сказать, что претенденты на лидерство еще не наметились. Вместе с тем их абсолютного количества совершенно недостаточно для того, чтобы говорить о сколь бы то ни было значимом объеме освоения инфраструктурной рыночной ниши. Скорее, можно говорить о том, что эти игроки на настоящий момент снимают основную «премию» к рынку, то, что в неделовой литературе именуется словом «сливки». Правда, именно они принимают на себя при этом основные риски, вытекающие из отсутствия проверкой временем правил на этом рынке.

Кроме того, в некоторых случаях стоит иметь в виду и тот факт, что наша мантра про «политические риски» в некоторых случаях уже стала надежным способом оправдания бездеятельности. В этой книге разбирается пример 2014 г., касающийся Египта, которому ни революции, ни чехарда с правительствами и даже президентами, а также иные «турбулентности» не помешали осуществить крайне удачное размещение бумаг новой ветки Суэцкого канала.

Потенциал рынка

Так о каком же размере инфраструктурного рынка мы говорим? Неплохо было бы в этом разобраться, чтобы точнее диагностировать возможности, которые он предоставляет.

В своем исследовании старался не принимать в расчет цифр, которые вытекают из потребностей естественных монополий, что включены в их инвестпрограммы или иные программные документы. Также исключил цифры, которые связаны с федеральными автодорогами. Точной статистики нет, рынок подрядчиков в значительной степени олигополизирован. Хотя на нем в 2014 г. начались и сейчас продолжаются значительные изменения, но в итоге такие данные могли существенно повлиять на анализ.

Не существует вообще никакой достоверной статистики о том, сколько государство и частники вкладывают в инфраструктуру. Нет даже приблизительных цифр. Данные, которые предоставляет государство по бюджетным инвестициям в капитальные затраты, не всегда точны как по сути, так и пообъектно и не могут приниматься в расчет для анализа. Сами представители государства жалуются на невозможность учета (хотя бы в аналитических целях) инфраструктурных бюджетных инвестиций. Нет ни единой методики, ни «сводящего» ведомства, ни иных необходимых механизмов. Аналогичная ситуация и с частными инвестициями в инфраструктуру. Практически совсем не поддаются единому учету государственно-частные инвестиции. В результате здесь и далее использованы данные и оценки специалистов World Bank, UK Partnership, Monitor International, Infranews International, Renaissance Capital, российской VEGAS LEX, Первой инфраструктурной компании InfraONE, других.

Перспективные рынки и их «оцифровка»

В итоге ситуация выглядит следующим образом. Общая потребность в модернизации инфраструктуры в нашей стране находится в интервале $1–1,264 трлн. И, даже «вдруг» проинвестировав указанные средства, мы не догоним передовые западные страны. Не только потому, что они не стоят на месте, но и потому, что для расчета принималось за основу состояние инфраструктуры стран Южной Европы (Италия, Испания, Португалия) и некоторых развивающихся стран Юго-Восточной Азии. Кроме того, указанный показатель, как отмечено выше, не включает в себя данные по потребностям естественных монополий.