Лучший английский ас - Джеймс Э. Джонсон Страница 7

«Машина настроена на взлет. Не забудь малый шаг винта, иначе ты не оторвешься от земли. Удачи».

Он спрыгнул с крыла, закрывая лицо от воздушной струи. Однако я знал, что он будет внимательно следить за моим взлетом и посадкой.

Я неуклюже повел «Спитфайр» по траве, чуть поворачивая его из стороны в сторону тормозами и сектором газа. Это было совершенно необходимо, так как длинный нос совершенно закрывал обзор прямо вперед, и уже не один ученик столкнулся с другими «Спитфайрами» или бензовозами. Я добрался до края аэродрома и перед тем, как развернуться против ветра для взлета, в последний раз осмотрелся кругом. Поблизости не было видно ни одного самолета, в моем распоряжении был весь аэродром. Я развернулся против ветра. Больше никаких задержек, взлетаем. Сектор газа мягко вперед. Самолет ускоряется очень быстро, гораздо быстрее, чем «Мастер». Ручку вперед, чтобы поднять хвост и создать нормальный воздушный поток вокруг рулей высоты. Компенсировать занос в сторону рулем. Больше никаких ударов. Но мы еще не можем быть в воздухе! Нет, оказывается, мы взлетели и сейчас плавно набираем высоту. Да, на «Спитфайре» все обстоит иначе! Убрать колеса. Регулятор шага винта назад, а газ установить на скорость 200 миль/час. Закрыть фонарь. После некоторой борьбы, во время которой самолет то и дело клевал носом, я сумел сдвинуть плексигласовый колпак, после чего кабина показалась мне еще более тесной, чем прежде. Я немного поразмыслил над идеей летать с открытым фонарем, но на больших высотах так нельзя ни летать, ни драться. Поэтому следовало смириться и привыкнуть к самолету.

А теперь пришла пора взять вожжи в свои руки и показать этой маленькой норовистой лошадке, кто главный в нашей паре. Я выполнил широкий вираж и попытался уловить свои ощущения. Прошло не более 4 или 5 минут с момента взлета, но я уже находился в 20 милях от Хавардена. Я полетел назад, с каждой секундой обретая уверенность. Впереди и чуть ниже появился «Мастер». Я легко обошел его и, чтобы продемонстрировать свое превосходство, попытался сделать иммельман. Но я забыл, что тяжелый нос «Спитфайра» требует энергичной работы ручкой управления, и мы бесславно посыпались вниз, теряя высоту и достоинство. Следует побольше сосредоточиться на определении летных характеристик и оставить высший пилотаж на другой день. Снова над Хаварденом. Сектор газа назад, посадочная скорость. Открыть фонарь. Впереди все чисто. Разворот. Выпустить закрылки и повернуть против ветра. 120 миль/час, заходим на посадку, но мы все еще высоковато. Сбросить газ. Самолет камнем идет вниз. 100 миль/час, это мало! Ручку назад, высунуть голову из кабины, чтобы проследить за посадкой. Все еще слишком высоко. Самолет словно зависает, и мы низвергаемся с небес, чтобы врезаться в негостеприимную землю с неприятным треском. Подозреваю, что мой инструктор все это видел, потому что он возник рядом, как только я выключил мотор.

«Я видел, как „Спит“ поднял тебя в воздух! Полагаю, что если бы ему дали возможность, он сел бы лучше тебя! Если ты ошибся при заходе на посадку — давай газ и уходи на второй круг. Вам это повторяют каждый раз, когда вы садитесь в кабину. Марш на переднее сиденье „Мастера“, и я покажу тебе, как управлять „Спитфайром“!»

Отправиться в группу для новичков! Это был серьезный удар по моей гордости.

«А теперь следи за мной, Джонсон. Мы сейчас идем против ветра. „Спит“ тяжелее „Мастера“ и быстрее теряет высоту, когда ты выключаешь мотор. Поэтому делай свой круг поменьше и попытайся постоянно поворачивать. Это было бы разумно. Ты быстро снижаешься, и если в это же время поворачиваешь, то можешь следить за небом. Помни, если ты идешь на посадку по прямой, то превращаешься в легкую добычу! Выпустить колеса, шаг винта. Выпустить закрылки. Продолжай поворот. Теперь против ветра. Достаточный запас высоты, может, даже слишком большой. Поэтому слегка скользнем на крыло, вот так! Сектор газа назад. Ручку чуть на себя и держать. Самолет снижается. Ручку резко на себя, и он сел. Просто, как два пальца!»

Через 4 дня я снова попытался выполнить образцовую посадку, но теперь результаты оказались ужасными. На земле мне приказали садиться в Силенде и доставить туда маленькую пачку карт, которые были засунуты в мой меховой сапог. Небо над Силендом было забито «Мастерами », и мне пришлось вилять между ними, чтобы занять удачную позицию против ветра. Дул сильный порывистый ветер, травяное поле аэродрома было совсем небольшим, поэтому я прицелился сесть возле самой ограды, чтобы получить как можно больше места для пробега. Я прошел над забором слишком высоко и слишком медленно. «Спитфайр» завис и рухнул на землю, словно бомба. Мы ударились с громким треском. Так как привязные ремни не были затянуты втугую, меня бросило вперед, и ремни больно врезались в плечи. Шасси пропахали две глубокие борозды. Затем одна нога шасси подломилась, самолет описал полукруг, вторая нога пробила крыло насквозь, и мы остановились. Я поспешно выключил подачу топлива и зажигание, после чего вылез. Дежурный по аэродрому, невозмутимый капитан в полной форме при револьвере, выскочил из автомобиля и холодно произнес:

«Мне сразу стало ясно, что вы разобьетесь. Вы шли слишком высоко, слишком медленно, на малой мощности… — Он немного помолчал и добавил: — А вы знаете, что у нас не хватает „Спитфайров“? Что вы теперь намерены делать?»

«Мне приказано доставить вам это», — ответил я и протянул ему карты.

Обратно в Хаварден мне пришлось добираться «пешим строем». Я доложил обо всем командиру звена. Он оказался добрым человеком и принял во внимание, что мне пришлось садиться на короткую полосу. Вскоре после этого он снова отправил меня в воздух, уже на другом «Спитфайре», и я больше не слышал об инциденте. Однако я подозреваю, что он пристально следил за мной во время полетов. Еще одна авария — и меня попросту вышвырнут вон.

В это время главной проблемой Истребительного Командования было не получение новых «Харрикейнов» и «Спитфайров», а подготовка достаточного количества новых пилотов для эскадрилий первой линии. К началу сентября 1940 года количество подготовленных пилотов значительно сократилось по сравнению с августом. Дополнительные опасения вызывало то, что пилоты Добровольческого резерва, приходящие взамен выбывших, были подготовлены далеко не так хорошо, как погибшие и раненные кадровые летчики. Все наше время в Хавардене было посвящено обучению полетам на «Спитфайре». В этот период я ни разу не стрелял из его 8 пулеметов, и мы не провели ни одного тактического учения в воздухе. Этим предстояло заняться позднее, если будет время.

Наши инструкторы были опытными пилотами, которые сражались во Франции, над Дюнкерком или в первых боях Битвы за Англию. Один или двое носили лилово-серебряную ленточку Креста за летные заслуги, но почти ничего не рассказывали ученикам о своих стычках с «Мессершмиттами». Эскадрилья Хавардена была сформирована совсем недавно, и о лекциях по тактике боя еще просто не думали. Но как нам было необходимо это знание! Что произойдет, когда встретятся звено «Спитфайров» и звено «Мессершмиттов»? Когда эскадрилья встретится с эскадрильей? Когда авиакрыло встретится с эскадрой? Сумеет ли «мессер» развернуться круче, чем «Спит»? Что можно сказать об их новой пушке, стреляющей через втулку винта? Что следует делать, если они атакуют со стороны солнца? Агрессивны ли немецкие летчики, наследники традиций знаменитого «Красного барона» фон Рихтгофена? Что можно сказать о немецких командирах, проверивших свои самолеты и тактику во время гражданской войны в Испании? Какое качество для летчика-истребителя важнее: меткая стрельба, зоркий глаз или способность в любой ситуации удержаться за ведущим?