Лучший английский ас - Джеймс Э. Джонсон Страница 10

Мы промолчали.

«Хорошо. Вы, Джонсон, полетите со мной. Проведем в воздухе полчаса, посмотрю, на что вы годны. Ждите меня снаружи в автомобиле. Я отвезу вас на стоянку».

Я пристроил свой «Спитфайр» у правого крыла командира, и мы вместе устремились в небо над холмами и полями восточной Англии. Вечер для полетов был просто идеальный. Видимость неограниченная, ни дуновения ветерка. После нескольких простейших совместных поворотов Бартон указал пальцем за голову, и я пристроился ему в хвост. Теперь началась настоящая проверка. Сначала стремительное пикирование, когда индикатор скорости показал более 400 миль/час. Затем крутой подъем с переворотом на горке. Медленные бочки. Полуперевороты и пикирование. Виражи. Затем он покачал крыльями, приказывая снова пристроиться сбоку.

Мы провели в воздухе целый час, после чего приземлились в Колтишелле. Правое плечо у меня болело, однако я был полон энтузиазма. После неудач прошлой недели у меня наметился явный прогресс. Я остановился в шаге от командира эскадрильи, который начал говорить о тактике.

«Неплохо, Джонсон. Совсем неплохо. Но вам следует внимательнее контролировать воздух. Вам не раз говорили, что ваша шея должна быть резиновой. Постоянно оглядывайтесь. Ваша жизнь зависит от того, успеете ли вы заметить „мессер“ раньше, чем он атакует вас. Нет смысла просто шарить глазами по небу. Научитесь фиксировать глаза на определенном секторе, и тщательно осматривайте его. Во время всего полета постоянно старайтесь заметить малейшее движение в воздухе и опознавать замеченный самолет. Вы скоро обнаружите, что постоянная практика позволяет значительно улучшить наблюдательность».

Мы уже подошли к дверям домика на стоянке, но командир еще не закончил лекцию. Он подчеркнул необходимость постоянной строжайшей дисциплины радиопереговоров. Описал сложности правильного упреждения при стрельбе. Рассказал о методах атаки противника сзади. Главная обязанность ведомого — не уничтожение вражеского самолета. Он должен обеспечить своему ведущему чистое небо в заднем секторе. Исключительно важно сохранять строй во время боя, правильно использовать преимущества солнца, облаков, высоты.

Уже в домике Бартон представил меня нескольким летчикам эскадрильи, которые вскочили, когда вошел командир. На меня произвел большое впечатление плотный офицер, которого можно было счесть даже полноватым. Он выглядел значительно старше большинства из нас. Это был Кен Холден, который много раз играл в регби за Йоркшир. Как и Бартон, он был женат, хотя их жены жили довольно далеко от аэродрома. Кен научился летать во Вспомогательной авиации, когда ему было уже 29 лет. Немного позднее я познакомился с ним ближе. Какие бы события ни творились на фронте, Кен неизменно устраивал экскурсии в субботу вечером. Сразу после окончания полетов мы переодевались в чистые мундиры и отправлялись в ближайший городок. Там нас ждало пиво (вдоволь), какие-нибудь развлечения, обед и снова пиво. Кен был хорошим актером, обладал незаурядным чувством юмора и вообще был компанейским парнем. Однако в первые несколько недель эти черты его характера оставались скрытыми от меня. Я думал, что он был человеком строгим и осторожным. Его повадки северянина были словно специально нацелены на то, чтобы охлаждать пыл молодых парней. Вскоре мы вообразили, что нам известны все ответы и мы полностью готовы к бою с фрицами. Позднее Кен стал нашим командиром звена. Многие из нас, кому посчастливилось закончить войну, обязаны своими жизнями обстоятельным урокам, которые он нам дал.

Я познакомился и с другими пилотами Вспомогательной авиации, служившими в эскадрилье. В ней также служили несколько сержантов. Как только командир вышел, они тут же развалились в креслах, листая журналы.

Мне эта атмосфера не понравилась. Ветераны держались очень замкнуто и казались совершенно чужими. Даже моему неопытному глазу было заметно, что эскадрилья потеряла уверенность в себе, а дисциплина серьезно пошатнулась. Все это представляло разительный контраст по сравнению с подчеркнутой агрессивностью, которую я видел в Фоулмере. Здесь сидели молчаливые, осторожные люди. Однако мои размышления были прерваны, появился сутулый деловитый молодой офицер, который обратился ко мне:

«Меня зовут Гиббс. Я офицер разведки эскадрильи. Если вы уделите мне полчаса, я дам кое-что прочитать. Это оперативный дневник эскадрильи, он должен вам дать некоторую пищу для размышлений».

Я поблагодарил его, взял пухлый том и сел поближе к окну. Официальную историю эскадрильи я постарался пролистать побыстрее. Прежде чем приступить к чтению, я еще раз мельком поглядел на остальных летчиков. Один или два с нескрываемым интересом следили за мной. Отчеты были написаны сухими, рублеными фразами, но за ними стояли победы и поражения, жизнь и смерть эскадрильи в последние 12 месяцев.

Эскадрилья № 616 (Южно-Йоркширская) Вспомогательной авиации была сформирована в 1938 году в Донкастере. Первым командиром был майор граф Линкольн. В 616-ю были переведены несколько опытных пилотов Вспомогательной авиации, остальных призвали на месте, так же как и большую часть наземного персонала.

Вскоре после начала войны командиром был назначен кадровый офицер, однако он продержался всего пару месяцев. Билли Бартон был уже четвертым по счету командиром эскадрильи за год. Молодые и относительно неопытные пилоты Вспомогательной авиации не имели шансов прожить долго.

Зимой 1939 года Хаукер «Хинды» и Авро «Тьюторы» были заменены «Спитфайрами», и пилоты получили крещение огнем, когда патрулировали над Дюнкерком, стараясь прикрыть эвакуацию Британского экспедиционного корпуса. В это время они летали из Рочфорда, но в июне вернулись на свой аэродром в Йоркшире. Здесь у них выдался жаркий денек, когда они перехватили более 50 бомбардировщиков Ju-88 примерно в 10 милях от Фламборо Хед. Были сбиты 8 немецких самолетов, эскадрилья потерь не имела. Вражеским бомбардировщикам пришлось пересекать Северное море, что превышало возможности Me-109, поэтому они шли без сопровождения. Пилоты сочли такую охоту пустяковым занятием.

В середине августа эскадрилья была отправлена в Кенли, чтобы вместе с истребителями из Биггин-Хилла прикрывать Лондон с востока. В начале сентября эскадрилья была отозвана в тыл, в Колтишелл. За 15 дней боев она потеряла 4 пилотов убитыми, 5 были ранены, 1 попал в плен. В Кенли один офицер был уволен в запас, а еще один переведен из эскадрильи. В результате из 20 пилотов, отправившихся на юг, только 8 вернулись в Колтишелл, хотя кое-кто из раненых позднее вернулся в эскадрилью и снова сражался.

Ни одно подразделение не могло выдержать такие потери. Хотя уцелевшие летчики хорошо проявили себя, было совершенно ясно, что их следует вывести из боя, чтобы они могли отдохнуть и подготовить замену. Это и стало задачей Билли Бартона. Он должен был восстановить пошатнувшуюся уверенность в себе ветеранов и помочь им вместе с новичками образовать новую, агрессивную, умелую команду. Как ему удалось этого добиться, и как Бар-тон вместе с Дугласом Бадером превратили 616-ю эскадрилью в заслуженное подразделение, занявшее почетное место в истории Истребительного Командования, и станет началом моей истории.

В следующую субботу после чая Бартон пришел в домик на стоянке и сказал, что уровень готовности эскадрильи понижается. Теперь будет дежурить только одно звено из двух. Остальные в течение дня будут свободны, но прежде чем разбегаться, пилоты должны узнать, кто будет дежурить завтра. Быстро приняв ванну и переодевшись в приличные мундиры, маленькая группа летчиков набилась в старенький автомобиль и помчалась по узкой извилистой дороге в Норвич.