Кожа времени. Книга перемен - Александр Генис Страница 18

«Обладающий техническим навыком, но лишенный гуманитарного содержания, шофер возрождает первобытного человека, который знает, как развести костер, заточить каменный топор и убить мамонта или соседа, но понятия не имеет, кто такой Гёте и зачем он нужен».

Наша культура не разделяла этот снобизм и возлюбила как автомобиль, так и его хозяина. Шкловский, Равель и Хемингуэй служили на войне шоферами. Футурист Маринетти воспевал машину. Маяковский привез из Парижа «пежо». Ильф и Петров влюбились в шоссе Америки. И самые обаятельные герои моей молодости — три товарища Ремарка — либо гоняли на машинах, либо чинили их.

При этом страсти по автомобилю по-разному проявлялись в двух странах, поделивших мою жизнь. В России машина была знаком сомнительного престижа, который выделял жуликов и аппаратчиков, часто в одном лице.

— Честному человеку, — убеждала нас комедия «Берегись автомобиля», — нечего делать за рулем.

Я за ним и не сидел, если не считать велосипеда. Но в Америке каждый знакомый купил по многометровой машине, устаревшей вскоре после того, как мы впервые такую увидели в рекламных проспектах американской выставки в Москве 1959-го. Дешевыми все эти допотопные «шевроле» казались, а не были, ибо каждая заправка съедала дневной заработок, а ремонт — весь остальной.

Купить машину было куда легче, чем получить право ее водить. Даже Бродский провалился несколько раз. Зато я, понаторев в схоластических дисциплинах вроде научного коммунизма, до которых не добрался вовремя покинувший школу поэт, сдал теорию с ветерком. Но завалил практику. Принимавшая экзамен толстая негритянка велела мне повернуть под кирпич, и я, боясь показаться расистом, ее послушал. На пересдаче мне досталась та же коварная тетка.

— Вы наверняка считаете меня предвзятой, — поджав губы, сказала она, — поэтому я позову кого-нибудь другого.

— Ни в коем случае! — с лицемерным воодушевлением завопил я. — Именно и только вам я хочу продемонстрировать свое умение.

После этого я мог безнаказанно возить расплывшуюся от удовольствия инструкторшу по тротуару, сбивая фонари и пешеходов.

Добыв права хитростью, я ею хвастался до тех пор, пока тем же приемом не воспользовались все друзья, включая Довлатова, но не Вайля, который так и остался вечным пассажиром.

Добравшись до автомобиля, я быстро утратил к нему интерес. От него мне требовались четыре колеса и хороший динамик, чтобы слушать музыку. Вместе со мной постепенно теряет привязанность к автомобилю и вся Америка. Машина перестает определять статус владельца, как это было в те времена, когда марка автомобиля заменяла парадный гардероб, фамильный герб и налоговую декларацию.

Иногда, впрочем, появлялись модные машины, как «Хаммер», который может ездить по лунной поверхности, но предпочитает стоять в легендарных пробках Манхэттена. Надолго этого извращения не хватило. Теперь динозавры ржавеют в гаражах, а по Нью-Йорку ездят «мини» и «смарты», которые уступают в размерах — но не в цене — «запорожцам». От маленьких машин легче избавиться. Сходя на нет, автомобиль теряет лицо и функцию второго дома. Машинный миф тает, уверяют социологи, и следующее поколение американцев утратит еще недавно неизбежное, как дыхание, умение водить автомобиль. Наверное, оно будет казаться таким же нелепым, как профессия лифтера.

Век назад, когда автомобиль появился на улице, считалось, что он будет делить ее с лошадьми и прохожими. Из этого симбиоза ничего не вышло. Машина истребила первых и загнала на обочину вторых. Расплодившись, автомобиль стал царем дороги. Подмяв под себя городскую жизнь, в Нью-Йорке он чуть ее не угробил. В приливе любви к прогрессу муниципальные власти хотели снести мешающие движению лучшие районы — Гринвич-Виллидж и Сохо. Не справившись, к счастью, с одним городом, машина чуть не упразднила другие. Послевоенная Америка, где на каждую взрослую душу населения приходилось по автомобилю, расползлась по стране, создав пригородную — приземистую — культуру.