Остаться в живых. Психология поведения в экстремальных ситуациях - Лоуренс Гонсалес Страница 5

Всю свою жизнь я пытался достичь присущего моему отцу состояния внутреннего спокойствия — ведь именно оно когда-то помогло ему выжить. (Конечно, в его спасении сыграли роль и другие факторы. Разумеется, отцовский характер был более многогранным. Но для меня с детства все это сплелось в единую категорию.)

Всего лишь от десяти до двадцати процентов людей способны оставаться хладнокровными и сохранять способность думать в критических положениях, угрожающих их жизни. Они в состоянии трезво оценивать ситуацию, планировать свои действия и принимать нужные меры, то есть выполнять все необходимое для выживания. Они умеют адаптироваться к быстро меняющимся условиям. К этой особой породе принадлежат и летчики, чью работу я наблюдал той ночью. Каждый день, выполняя посадку самолета на полетную палубу авианосца «Карл Винсон» ^[12], они сдают свой главный экзамен.

Я обратил внимание на Дель Рио еще раньше — до его посадки, — когда он опоздал на предполетный инструктаж, который обязательно проводится в шесть часов вечера в специальном, девятом помещении для дежурных экипажей. Мы, журналисты, вальяжно устроились в удобных креслах из темно-красного кожзаменителя и вовсю старались шутить, чтобы только никто не заметил, насколько мы перепуганы. Практически через каждые несколько минут катапульта изрыгала свои адские звуки, и весь корабль сотрясало, словно от прямого попадания «экзосетов» ^[13]. Никто из летчиков даже бровью не поводил. Янкович только начал проводить инструктаж, как вошел Дель Рио. Вид у него был слегка помятый — он явно проспал, и на его щеке был четко заметен след подушки. Янкович не упустил случая заметить: «Эй, что-то тебя слегка припечатало. На люже ^[14] катался?»

Здесь сон называют «гонкой на люже». А вы попытайтесь нормально выспаться на маленькой жесткой качающейся койке под рев взлетающих самолетов и настоящей канонадой над головой. Поэтому каждый старающийся заснуть член экипажа ощущает себя участником то ли Олимпийских игр, то ли Третьей мировой войны.

Янкович — молодой, спортивный, зеленоглазый, с каштановыми волосами, мощной челюстью и широкой улыбкой — прекрасно знает, что Дель Рио правильно оценит его насмешку. В напряженной обстановке службы на авианосце ничто не проходит незамеченным, и каждый понимает, что если человек, которому предстоит подняться в небо, а потом совершить ночную посадку на палубе, в состоянии прикорнуть за несколько часов до этого, то он наделен завидным даром выдержки и самоконтроля.

Лично для меня «Карл Винсон» — живой пример территории, где пролегает четкий рубеж между жизнью и смертью. Поэтому я и приехал сюда, поскольку меня всю жизнь привлекали неординарные, пограничные ситуации. Чтобы здесь выжить, надо всегда оставаться спокойным и сверхвнимательным. Однако далеко не все, находясь на грани жизни и смерти, могут вести себя так. Кому-то это не под силу. Некоторые погибают.

Это случилось незадолго до моего прибытия. Летчик шел на посадку, не рассчитав ни скорости, ни наклона снижения. Может быть, он запаниковал? Думаю, подобное предположение вряд ли что-либо объясняет в его поведении. Звуковые и визуальные сигналы, подаваемые с посадочной палубы, показания приборов, его собственные ощущения — все просто вопило о том, что ему следует поднять самолет вверх и идти на второй круг. Рука летчика уже легла на рычаг управления, и ему надо было всего лишь приподнять его на пару сантиметров. Офицер визуального управления посадкой с помощью выключателя продольного триммирования зажег на палубе красные огни, недвусмысленно сигналившие: «В разрешении на посадку отказано! Нужен второй круг». Перед глазами летчика находился показывающий высоту полета световой шар — та самая «фрикаделька», — освещенный линзами Френеля. Его положение подтверждало, что самолет летит недопустимо низко. И конечно, об этом же ему орал в ухо голос офицера визуального управления посадкой. Однако все было напрасно.

От удара о палубу самолет будто разрубило пополам. Парня, сидящего в хвосте (оператор управления системой оружия), размазало, как жука о лобовое стекло. Высекая искры, по палубе пролетело вместе с летчиком катапультируемое кресло фирмы Martin-Baker. Оно-то и спасло его. Я не уверен, что ему была предоставлена возможность исправить свою ошибку. В чем у меня нет никаких сомнений — летчик имел серьезный разговор с капитаном авианосца.

Самым необъяснимым в этой истории остался вопрос: почему он продолжал идти на посадку, несмотря на все предупреждения об опасности? О чем он думал тогда, находясь на границе двух миров? Ведь он был разумным, хорошо обученным и великолепно подготовленным профессионалом. Что так мощно заблокировало его чувство реальности? Что заставило сажать самолет, пренебрегая прежде всего собственным опытом? Ведь он не мог не знать, что все закончится плохо. Инцидент с летчиком напомнил мне о многих других несчастьях, постоянно случающихся с любителями диких мест и экстремальных видов спорта (например, с теми, кто сплавляется по рекам). Эти люди не принимают в расчет очевидное и совершают необъяснимые поступки. Загадка, которую я пытаюсь решить.

Все летчики авианосца «Карл Винсон» знают, что время от времени случается всякое. Есть ситуации, которые человек не в состоянии контролировать, поэтому, когда они происходят, не мешает знать, как следует реагировать на те или иные вещи. Например, Янкович объяснял мне: «Смотри, ломается тяга крепления к челноку катапульты. Челнок развивает на катапультном треке недопустимую скорость и в итоге срывает гидротормозное устройство. Гидротормозная система не выдерживает, и паровой коллектор катапульты разрывает на части. Естественно, палубное покрытие сносит, куски летят в разные стороны, ты вылетаешь сквозь эти обломки, катапультируешься и оказываешься на палубе». На языке военных летчиков это называется «не мой день — не сложилось». Однако есть вещи, которые человек может и должен постоянно держать под контролем.

Ровно в шесть часов вечера в помещении для дежурных экипажей Янкович начинает свой предполетный инструктаж: