История шпионажа - Санш Де Грамон Страница 67

В 1956 году Фрэнсис решил уйти из ВВС и начал искать работу. Они с Барбарой хотели открыть заправочную станцию, но у них не хватило денег. Пауэрс пытался стать пилотом в гражданских авиакомпаниях, но ему сказали, что он не подходит по возрасту.

В то время как Пауэрс искал работу, компания «Локхид» подбирала пилотов для своей новой программы, которая была детищем главного инженера компании С. Л. Джонсона.

В 1954 году Джонсон решил заняться испытаниями работы авиационных двигателей и электроники на больших высотах. Он также хотел собрать данные о полетах истребителя F-104 «Старфайтер», лучшего детища компании «Локхид». Для выполнения этой программы требовался самолет, который мог долгое время летать на большой высоте. Этот самолет был назван У-2. Таким образом, Джонсон разработал У-2 совсем не для тех целей, из-за которых о нем узнал весь мир.

По своей сути У-2 — планер с турбореактивным двигателем. Благодаря длинным крыльям, легкому фюзеляжу и специальному горючему самолет может набирать высоту до 100 000 тысяч футов (30 км) и несколько часов летать на высоте 70 000 футов (21 км) со скоростью 500 миль в час (800 км/ч). Самолет настолько легок, что на небольшой высоте его крылья раскачиваются, как крылья гигантского насекомого, а механизм посадки сводится к касанию поверхности двумя колесами. Строительство У-2 было очень дорогим, особое внимание уделялось соединениям частей самолета, которые нужно было делать абсолютно ровными, чтобы избежать трения на больших высотах.

Первые модели, собранные вручную в лабораториях «Локхида» в 1955 году, имели размах крыльев 80 футов (24 м) и весили 17 720 фунтов (около 8 тонн), в эту массу включались и баки для горючего емкостью до 1000 галлонов (около 4000 литров). Дальность полета этих моделей с запасными баками составляла 2600 миль (около 4200 км).

На У-2 стоял один турбореактивный двигатель фирмы «Прэтт и Уитни», работавший на специально очищенном авиационном керосине. Горючее, очистка которого обходилась очень дорого, кипело при температуре 330° по Фаренгейту (166 °C), что в два раза выше температуры кипения обычного топлива для реактивных самолетов. Высокая температура кипения необходима на больших высотах, чтобы сделать минимальными потери топлива из-за его распыления.

Благодаря всему этому самолет мог подниматься на такую высоту, где воздух становился настолько разреженным, что уже не поддерживал огромные крылья. Сочетание разреженного воздуха и приближение к критическому числу Маха (скорость, при которой самолет преодолевает звуковой барьер) известно под названием «угол гроба». Еще одной опасностью полетов на больших высотах, как узнал Пауэрс, был пом паж двигателя. Во время испытаний У-2 подобное происходило довольно часто на высоте 90 000 футов (27 км), и пилотам приходилось опускаться на более низкие высоты, чтобы перезапустить двигатель. Главным недостатком топлива для У-2 была низкая способность к перезапуску на больших высотах. Лишь на высоте 30 000 — 40 000 футов (9–12 км), пилот мог снова запустить двигатель. Это оказалось главной опасностью для У-2.

Когда руководство «Локхида» поняло, что испытания самолета прошли успешно, оно известило об этом ВВС Соединенных Штатов. Летом 1955 года военно-воздушные силы закупили несколько У-2 для проведения исследования совместного с Комиссией по атомной энергии. В августе ВВС обнародовали несколько фотографий, сделанных с высоты 50 000 футов (15 км), возможно, с борта У-2. На фотографиях было поле для гольфа, на одном из снимков четко просматривались два мяча.

В 1955 году президент Эйзенхауэр вернулся из Женевы, расстроенный тем, что было отклонено его предложение о принципе «открытого неба». Этот принцип позволял заниматься авиационной разведкой как средством контроля за процессом разоружения. Но русские отвергли американское предложение, объяснив это тем, что они ничего не получают взамен. Хотя получали всю необходимую информацию от своих шпионов, и за годы их работы собрали аэрофотоснимки всех военных баз, ключевых промышленных центров и крупных городов. Принцип «открытого неба» принес бы огромную пользу США, которым очень трудно собирать информацию в Советском Союзе, 40 % территории которого закрыто для иностранцев, а въезд в некоторые области ограничен даже для советских граждан.

Члены Комитета начальников штабов были похожи на слепых, когда разговор заходил о целях на советской территории. Если бы началась война, они не знали бы, что бомбить, разве что известные крупные города, но даже в этом случае практически ничего не было известно о новых городах, построенных за Уралом. Воздушная разведка была так же необходима для них, как и для Ноя, который «выпустил голубя, чтобы узнать, сошла ли вода с Земли».

Нельзя сказать, что страны Запада не занимались воздушной разведкой, скорее наоборот. После окончания Второй мировой войны самолеты начали летать у границ СССР, выясняя расположение радиолокационных станций и собирая всю возможную информацию. Когда их сбивали советские самолеты, в газетах сообщали, что был сбит мирный самолет, отклонившийся от курса и попавший в воздушное пространство СССР. Почти все подобные полеты проводились Великобританией.

В феврале 1958 года эту игру разоблачили двое студентов Оксфорда. В одной из самых сенсационных статей Пол Томпсон и Уильям Миллер, служившие с 1953 по 1955 год в военно-морском флоте, писали:

«…об этих приграничных инцидентах обычно сообщают как о жестоких нападениях советских летчиков на мирные самолеты, летящие в пределах своего курса. Иногда утверждается, что жертва нападения сбилась с курса. Это все делается британской стороной. Вдоль границы СССР, от Ирана до Балтики, а может быть, и дальше, находятся специальные станции слежения, на которых работают люди, знающие русский язык и азбуку Морзе. Они занимаются перехватом всех разговоров русских по радиосвязи — между танками, кораблями, самолетами, военными частями.

Так как русские не всегда обмениваются сообщениями, их на это провоцируют. Самолет „сбивается с курса“ именно тогда, когда он находится над территорией СССР. Магнитофоны записывают переговоры русских летчиков, а если самолет заставляют совершить посадку, раздувается международный скандал. Тем не менее полагают, что подобные нарушения Женевских конвенций могут предоставить богатейшие данные о расположении советских частей, вооружения, тактических методах русских. Но в настоящее время безответственность подобного рода может послужить толчком к войне».

То, что это открытие не было обманом, подтверждается арестом обоих студентов, которым было предъявлено обвинение в нарушении закона о государственных секретах. Суд над ними проходил при закрытых дверях, и оба получили по три месяца тюремного заключения.

Однако такой «обман» сводился лишь к пересечению границы СССР, а воздушная разведка внутренних областей страны все еще была несовершенна.

У-2 стал ответом на провал политики «открытого неба». Какой-то сотрудник ЦРУ понял, что в этом самолете заключен огромный потенциал авиационной разведки. Это был самолет, который мог лететь над огромной территорией — СССР на такой высоте, на которой его не могли сбить ни истребители, ни зенитные ракеты. Возможность использования У-2 в качестве самолета-разведчика обсуждалась и была одобрена на высшем политическом уровне в 1955 году.