Эскадренные миноносцы класса Доброволец - Рафаил Мельников Страница 6

12 октября 1904 г., уже на следующий день после подписания контракта, К.Л. Вахтер обратился в министерство с просьбой без промедления командировать в Германию двух инженеров (кораблестроителя и механика) для приема заказанных верфью материалов.

16 и 23 октября эти просьбы были повторены телеграммами уже от имени фирмы Круппа. Но министерство хранило молчание. Там, похоже, не успевали разбираться с безостановочно делавшимися в то время новыми заказами. В эти дни, не считая продолжавших приобретаться пароходов для нужд войны, заказов на постройку и приобретение подводных лодок (и специальных транспортеров для них, чтобы перебросить лодки на Дальний Восток), миноносцев завода Круппа, формировались заказы на еще 33 миноносца четырех разных типов. Фирма Ф. Шихау в Германии по контракту от 22 ноября 1904 г. спешно начинала строить 10 миноносцев типа "Бдительный" (головной "Инженер-механик Зверев"), заводы О. Нормана и Форж и Шантье во Франции 11 миноносцев типа "Властный" (головной "Лейтенант Бураков"), Невский завод в Петербурге 8 усовершенствованных миноносцев "типа 1904 г." (переработанный проект "типа 1903 г.", головной "Деятельный"), завод В. Крейтона в Або-Петербурге три разборных миноносца типа "Точный". Верфь "Германия", махнув рукой на нейтралитет, строила для России четыре миноносца: два по заказам Морского министерства и два по заказу Основного комитета и три подводные лодки.

Извечное российское свойство – особенно тщательно оберегать секреты от своих (иностранцам они часто оказывались более доступными) и на этот раз привело к конфузу. 26 ноября 1904 г. русский военно-морской агент (атташе) капитан 2 ранга князь А.А. Долгоруков сообщал в Морское министерство о том, что прибывшие в Германию старший судостроитель (такие полуштатские "звания” носили корабельные инженеры военного флота) Пущин и помощник старшего инженер- механика (а такие "звания" в ряду других бюрократия изобрела для механиков флота) Постников обратились к нему за инструкциями. Они желали знать, где им следует проживать и какими заказами надлежит заведовать. В России они на этот счет инструкций не получили. В недоумении был и сам князь Долгоруков.

Несмотря на неоднократные запросы в ГМШ о заказах, он получил "настолько неопределенный ответ", что оказался не в состоянии внести ясность в задачи, поставленные начальством перед инженерами (так бюрократия распоряжалась людьми, так планировала операции и так вела войну). В связи с этим князь Долгоруков ставил перед начальством вопрос: или инженерам пришлют исчерпывающие инструкции, и пусть они действуют самостоятельно, или агент ("по сношении с заводами") берет на себя заботу об их жилищном и служебном устройстве. В этом случае ему не обойтись без сведений о "всех заказах, данных в германских портах".

16 декабря 1904 г. князь Долгоруков шифрованной телеграммой сообщил, что "постройка корпуса на заводе Говальдсверке (об этом заказе скажем позднее – Р. М.) вовсе не начата, а на заводе "Германия" тоже происходят задержки".

Виной тому было неутверждение детальных чертежей. Тем временем Н.Н. Пущин отправился на завод Шихау разбираться с их заказами, а В.А. Постникова послали спешно принимать материалы, заказанные заводом "Германия”.

Еще в 1883 г. корабельный инженер Н.А. Субботин (1838-1901), вернувшись из командировки по заграничным заводам, докладывал, что на западе без полного комплекта рабочих чертежей к постройке корабля не приступают и что для оперативной разработки таких чертежей там содержат обширные чертежные (конструкторские бюро), штат конструкторов и чертежников которых на большом заводе превышает наличные конструкторские силы всего российского судостроения. Тогдашний, слывущий в истории весьма умным, управляющий Морским министерством И.А. Шестаков (1820-1888) что-то наскреб на полях доклада своим до безобразия неразборчивым почерком (к его резолюциям приходилось прикладывать расшифровки, сделанные рукой писаря), но за истекшие 20 лет в отечественном судостроении ничего не изменилось.

В полной силе оставалось и существующее все это время неразрешимое противоречие: МТК не мог допустить, чтобы принципиальные вопросы проектирования корабля (а осуществлялось оно по-прежнему по мере постройки) решались без его ведома, заводы не хотели нести убытки из-за постоянных задержек, вызванных медлительностью рассмотрения вопросов в МТК и перепиской по их поводу по почте. Особенно остро это противоречие проявлялось при столкновении американской деловитости и русской медлительности во время постройки в 1898-1901 гг. в США крейсера "Варяг” и броненосца "Ретвизан”. Изнемогавший от постоянных задержек глава фирмы Ч. Крамп в сердцах писал тогдашнему управляющему: ”Одно и то же судно не может строиться одновременно в Америке и в России. Надо же что-то предоставить решать комиссии и нам”. Но и в этом ничего не изменилось, а работы по постройке миноносцев в Киле оказались даже в более невыгодном положении, чем это было с крейсером ”Варяг”.

Труднообъяснимо и назначение в качестве наблюдавших специалистов, не обладавших сколько-либо заметным кораблестроительным опытом. Инженер-механик ВА. Постников имел квалификацию механика, и почти вся его служба прошла на Каспийской флотилии в общении с давно устаревшими механизмами. На свое новое место службы он прибыл с должности судового механика каспийского транспорта ”Геок-Тепе”. Приехавший после него корабельный инженер В.М. Гредякин также постройкой кораблей почти не занимался и свое назначение получил, будучи сотрудником Опытового судостроительного бассейна. В силу всех названных причин они действительно были лишь наблюдающими, то есть следившими только за конструктивной и технологической правильностью работ. Все же нити проектирования по-прежнему, как и 20 лет, и 40 лет назад, оставались в руках МТК.