Curtiss P-40. Часть 1 - Сергей В. Иванов Страница 6

Несмотря на современную конструкцию и заказанную предсерийную партию, надежд на серийное производство Р-37 не было никаких. Самолет с нулевым обзором из кабины и недоработанным наддувом невозможно было использовать в бою. Поэтому, хотя некоторые YP-37, получив полное вооружение, были направлены в боевые части, это было фактически продолжение испытаний. Механики и пилоты могли ознакомиться со спецификой истребителей, оснащенных рядными двигателями. В этом смысле YP-37 использовался в качестве учебного переходного самолета. Из построенных тринадцати машин большинство было потеряно к 1942 году. До конца 1940 года часть из них находилась в составе 8 Pursuit Group на аэродроме Лэнгли-Филд в Вирджинии, где самолеты совершали тестовые полеты. Ко времени появления прототипа ХP-40 судьба YP-37 была решена. Самолеты вывели из состава боевых частей и использовали для различных испытаний.

Самолет 38-473 отправили на слом 9 февраля 1941 года. Его предшественник 38-472 разделил судьбу брата по конвейеру 9 февраля 1942 года. 38-474 4 августа 1942 года передали в NACA в качестве опытного образца. 38-475 21 ноября 1941 года прибыл на базу Лоури. На базе Билокси находился самолет 38-476.

Интересно сложилась судьба самолета 38-477. Поскольку на территории США находятся разные климатические пояса, было решено испытать поведение самолета в крайних климатических условиях. В качестве полигона выбрали базу Ледд-Филд на Аляске, где базировалась 38 Pursuit Group. 19 ноября 1940 года туда и прибыл 38-477. На самолете не только испытывалось поведение мотора и планера в условиях арктического климата, но и предпринимались попытки оснастить машину лыжным шасси. Удалось сделать так, что вместе с лыжами оставили штатные колеса. Более того, к ним добавили парные колеса, а сами лыжи разместили между колесными парами. Выяснилось, что такое решение оказалось не лучшим. Между лыжей и колесами набивался снег, который леденел и намертво блокировал колеса. В результате самолету гарантировалось капотирование в момент касания земли.

После завершения испытаний 38-477 29 мая 1944 года отправили в Фейрбенкс, где самолет исследовали на предмет повреждений, полученных за период службы в арктическом климате.

Следующий предсерийный истребитель — 38-478 — передали в Билокси. Тамошним пилотам машина не понравилась, поэтому самолет отозвали с базы 6 февраля 1942 года. Два других самолета — 38-479 и 34-480 — отправили на базу Чаньют. 38-480 прибыл туда 19 сентября 1941 года, а его товарищ — два месяца спустя, 7 ноября 1941 года. В тот же день в Чаньют прибыл третий YP-37 под номером 38-483.

Кроме 38-477 на Аляске оказался другой истребитель — 38-481. С ним проводились подобные исследования вплоть до 8 апреля 1941 года, когда самолет, пилотированный 2-м лейтенантом К.Э. Крэнстоном, попал в аварию.

Остальные два YP-37 — 38-482 и 38-484 — отправились на слом. Первого разрезали 5 января 1942 года в Галф-порте, а второго — 6 ноября 1941 года в Шеппарде.

P-40 первой производственной серии, испытываемый в Materiel Division.

Кроме официального армейского номера самолеты YP-37 имели и серийные номера производителя. Эти номера лежали в диапазоне от 12655 до 12667. Первый самолет с номером 12655 стоил 34481,03 доллара и был передан заказчику 29 апреля 1939 года вместе с самолетом 12656, стоившим ту же сумму. Самолеты 12657 и 12658 стоили чуть дороже — 34852,65. Их заказчик получил 3 ноября 1939 года. Следующие восемь машин с номерами 12659-12666 стоили также и были переданы военным 14 ноября. Последний самолет — 12667 — передали 5 декабря 1939 года.

Характер работы двигателя требовал наложить ограничения на некоторые маневры. Было запрещено выполнять на самолете наружную мертвую петлю (петлю, в верхней мертвой точке которой самолет находится кабиной вверх), горизонтальный полет вниз кабиной, узкий штопор при скорости больше 267 км/ч и широкий штопор при скорости больше 399 км/ч при числе витков больше трех, а также при полной стартовой массе. Шасси следовало выпускать при скорости меньше 225 км/ч. Предельную скорость пикирования ограничили 639 км/ч.

P-40 (39-184) первой производственной серии, использовавшийся на базе Люк-филд для подготовки пилотов вплоть до конца 1943 года. Этот самолет также можно найти на цветной иллюстрации.

В конце главы, посвященной ХР-37, следует привести слова Марка Э. Брэдли, испытывавшего ХР-37 на базе Райт-Филд:

«Была вторая половина дня 24 января 1939 года. Подготовка самолета к полету несколько затянулась. Полет теперь приходилось заканчивать уже в темноте. На самолете не было радио, турбонаддув не работал. Это ограничивало высоту полета, я не надеялся подняться выше уровня туч, где еще светило солнце. Впрочем, я и не собирался подниматься выше, чем того требовала программа полета, чтобы в случае необходимости покинуть машину можно было увидеть, над каким районом я нахожусь. Мне было достаточно и того, что в этот день погода не капризничала. Двигатель работал без перебоев и, проведя в воздухе два часа пять минут, я приземлился на базе Райт-Филд. Я отлично помню, что полет прошел очень спокойно. Я ощущал, что лечу на одном из лучших, может быть даже на самом лучшем в мире истребителе. Этот самолет был предвестником событий, которые неотвратимо приближались».

Можно улыбнуться типично американской слепой вере в том, что американская техника лучшая в мире. В августе 1941 года прототип ХР-37, налетавший 152 часа, передали в школу механиков в качестве учебного пособия.

P-40 (39-280) первой производственной серии с характерной «акульей пастью».

P-40 в камуфляже раннего типа, 20 Pursuit Group. На фюзеляже эмблема 55 Pursuit Squadron.