Летчик-истребитель. Боевые операции "Me-163" - Мано Зиглер Страница 6

Как-то днем, несколько недель спустя после трагедии, грохочущий локомотив, в котором один вагон был опечатан, прибыл на станцию, ведущую к аэродрому, и остановился перед самым большим из наших ангаров. Эта новость облетела нас со скоростью ветра, наконец-то привезли наш первый «Ме-163В»!

Когда с вагона сняли печати и двери раздвинулись, мы увидели надгробие какого-то древнего фараона. Атмосфера накалялась: завораживающая неизвестность и масса предположений. При чем тут сокровища Египта! Вот «Ме-163В» был настоящим кладом и имел лишь отдаленное сходство со своим предшественником «Ме-163А». Никакой утонченности и грациозности в нем не наблюдалось. Довольно громоздкие очертания «кометы» подчеркивали ее мощь. Эта машина несла в себе энергетику дракона!

Больше размером, чем «Ме-163А», «комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с «Ме-163А» у «кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!

– Когда хотя бы одна из них выстрелит, – пробормотал кто-то, – то сможет четко попасть в глаз святому Петру!

Тогда как фюзеляж в значительной степени был собран из дюралюминия и легких сплавов, крылья были деревянные с фанерным и тканевым покрытием. Для такой конструкции самолета казалось фантастическим, чтобы он мог достигнуть таких скоростей, как «комета».

Хвостовое оперение не имело руля высоты. Элероны имели большие триммера, управляемые колесом в кабине пилота. Закрылки гидравлические, двухпозиционные.

Теперь мы имели свой объект, который могли созерцать и постепенно знакомиться с новым видом оружия на его борту. Очень скоро мы выучили множество вещей, которые с первого взгляда казались недоступными, и не только для нас, но и для техников, которым, уж казалось, известно все об этих самолетах. Отто и Эл были хорошими ребятами, но я никогда не пытался вникать в запутанность их профессии и не стал бы интересоваться, если бы они даже позволили мне прикоснуться к завесе, скрывающей их секреты.

Но как раз с этого места моя история становится вероисповеданием. Я провел несколько сотен незабываемых часов в воздухе, но не менее интересным оказалось, например, устранять возникшие неполадки в фюзеляже. Если такое случалось, то приходилось забывать, что ты не инженер, и ни разу я не встречал пилота, который стал бы выбирать место для аварийной посадки, ничего не предпринимая, тогда как имел достаточно времени, чтобы, к примеру, локализовать задымление. Да и со временем нас стали инструктировать, читая теоретический курс по техническому устройству истребителя, и я не могу сказать, что отнесся с удовольствием к этой стороне наших занятий. Но лишь практика и опыт могли действительно чему-то научить, поэтому постепенно эти лекции стали для меня такими же обыденными, как и сами полеты.

Рис. 5. «Ме-163В» с реактивным двигателем: Walter HWK 109–590A

Мы изучали, например, что горючее самолета, обозначающееся буквой Т, состоит из 80 % раствора перекиси водорода в воде, а горючее под буквой С – из 57 % метилового спирта, 30 % гидразина гидрата и 13 % воды. Когда горючее Т и С соприкасались друг с другом, то возникала реакция, при которой происходил распад веществ, сопровождавшийся чудовищным шипением. Walter HWK 109–509А, двигатель самолета, сам по себе представлял электрический стартер, турбину, топливные насосы и клапаны, уменьшающие давление. Чтобы привести в движение двигатель, пилоту требовалось надавить на специальную кнопку, активирующую стартер, и тем самым заставить маленькую турбину снабдить небольшим количеством топлива Т паровой генератор. Затем стартер выключался, а турбина, работающая от парового генератора, начинала качать горючее Т и С из топливных баков в распределительный отсек, в соотношении три к одному. Такое соотношение определялось клапанами, а затем горючее поступало по двенадцати шлангам в камеру сгорания. Камера сгорания представляла собой цилиндр с двойными стенками. Процесс сгорания контролировался главным клапаном, который, в свою очередь, активировался за счет одного рычага в кабине пилота, при помощи которого начиналась подача топлива Т и С. У контрольного рычага имелось пять положений: выключенное, малая тяга, а также тяга первой, второй и третьей стадии. Вес мотора составлял около 365 фунтов, а общее количество сжигаемого топлива равнялось 336 галлонам за четыре-пять минут. Максимальная тяга была не менее чем 3700 фунтов, хотя размер турбины был меньше, чем пачка маргарина, а регулятор тяги легко мог быть спрятан в кармане брюк! Правда, не совсем в маленьком кармане. Весь мотор целиком крепился к воздушной рамке четырьмя болтами, и его можно было снять и переместить в течение пары часов.