Федор Чижов - Инна Симонова Страница 49

Чижов убеждал купцов в том, что они образуют собой новую общественную силу, несущую необходимые для России социально-политические изменения, и призывал их повысить общественную активность и сплоченность. В своей речи на одном из собраний предпринимателей он, обращаясь к конкретным примерам из всемирной истории, в частности, говорил: «В Европе все имеет органическую связь. Там развитие умственное, развитие гражданское и развитие промышленности шли рука об руку. Там путем промышленности люди выходили на степень властителей страны. Так, господа, многие венециане были государями своей страны благодаря только промышленности и торговле… Генуэзские патриции были точно так же властителями страны благодаря торговле. Наконец, мы знаем во Флоренции одно из великих имен, именно Медици, который прямо из-за прилавка купеческого стал герцогом… Вы видите, как высоко там была поставлена промышленность и торговля (браво!)» ^[325].

Нередко Чижову-редактору приходилось в разговоре со своими читателями прибегать к эзоповому языку. Так, купцы, недовольные введением в 1857 году нового таможенного тарифа, снизившего пошлины на ввозимые в Россию иностранные товары (хлопчатобумажные ткани, чугун и железо), читали в «Вестнике промышленности» материал о разгоревшейся в Австрийской империи дискуссии по поводу возможных изменений в таможенной политике. «На одном должны бы непременно настаивать промышленники, — советовал журнал, — чтобы никогда пошлина не понижалась без совещания… с фабрикантами и промышленниками, и непременно совещаний гласных, где бы последнее решение было точно свободным приговором общественного мнения…» ^[326]

Заявить о своих требованиях, выработать общую позицию по тому или иному торгово-промышленному вопросу купцы и фабриканты могли на съездах предпринимателей, прецеденты созыва которых уже имели место в Западной Европе. В статье «Съезд прусских купцов в Берлине», опубликованной в 1860 году, газета «Акционер» писала: «Не вдаваясь в излишние подробности о ходе прений, о вопросах, на этом собрании поднятых, мы укажем только вообще на значение таких съездов… <где> сталкиваются промышленники из разных местностей, со своими, подчас весьма узкими, местными интересами и подвергают их на обсуждение представителей интересов других местностей… <Тогда>, конечно… промышленная жизнь легче и привольнее течет руслом правильным и естественным» ^[327].

Обращаясь к конкретному состоянию экономики России и ее перспективам, чижовские издания публиковали статьи, призывающие инициативнее и шире разрабатывать «остающиеся под спудом» несметные богатства страны. «России только бы уменья пользоваться своими производительными силами, тогда ее положение действительно было бы завидное, — убеждал „Акционер“. — <До настоящего же времени> производительные силы наши остаются нетронутыми. Возьмем, например, предметы, наиболее обогащающие страну и дающие ей возможность усиливать промышленность, а именно: каменный уголь, чугун и железо. У нас есть целый край, известный залежами каменного угля, — это Земля Войска Донского… — а посмотрите на сравнение добываемого угля у нас и в других европейских государствах. Его добывается: в Великобритании — 3960 млн. пудов, в Пруссии — 780 млн….во Франции — 420 млн., в Австрии — 186 млн., в России — 7 млн.» ^[328].

В те годы бытовало мнение, что топить печи иностранным углем дешевле, чем русским, и что он намного лучше отечественного по качеству. Стремясь убедить своих читателей в обратном, Чижов сообщал, что А. С. Хомяков в своем имении Тульской губернии начал разработку залежей каменного угля для отопления зданий. «Многие, узнавши об угле, полученном в имении А. С. Хомякова, спрашивали в редакции „Вестника промышленности“ образцов его. Теперь, благодаря Алексею Степановичу Хомякову, контора редакции получила несколько его пудов, а потому всякому желающему может показать и дать небольшие куски» для сравнения с «эталонными» образцами угля иностранного ^[329].

Одно из центральных мест как в «Вестнике промышленности», так и «Акционере» занимали статьи о железнодорожном строительстве. В то время как в Европе и Северо-Американских Штатах паровой рельсовый транспорт появился еще в 20-е годы XIX столетия, в России первая железная дорога была проложена только в конце 30-х годов. Правительство Николая I, опасаясь нежелательных последствий расширения сети железных дорог, весьма неохотно соглашалось с их строительством. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин убеждал Царя в том, что железные дороги не только не нужны, но даже вредны: из-за них разорятся извозопромышленники, сгорят леса, усилится склонность населения, и без того не очень оседлого, к ненужному передвижению с места на место, а то и того хуже — к бродяжничеству. Один из существенных доводов против постройки железных дорог носил стратегическое обоснование — бездорожье рассматривалось в качестве мощного средства обороны. Близорукость подобных расчетов стала очевидна в ходе Крымской кампании, когда в значительной степени из-за отсутствия железных дорог провалилась оборона Севастополя.

Сын Николая I Император Александр Николаевич взял курс на новую политику в железнодорожном строительстве. Еще до того как в 1857 году было Высочайше утверждено «Положение об устройстве в России сети железных дорог», вопрос о развитии парового рельсового транспорта широко обсуждался в периодической печати. Все выступавшие со статьями на эту тему были единодушны в главном: строительство железных дорог для России жизненно необходимо; старые виды транспорта (гужем и на судах) явно не справлялись с потребностями увеличивающегося грузооборота. Разногласия возникали по поводу принципа, который следовало положить в основу проектирования железных дорог. А он вытекал из различий в понимании стратегических народнохозяйственных задач.

Журналы «Современник», «Экономический указатель» и «Русский вестник» (его редакцию к этому времени возглавлял М. Н. Катков) исходили из того, что Россия — страна земледельческая, поставляющая сырье для Европы и Америки. Поэтому главный железнодорожный узел, по их мнению, необходимо было разместить в одном из двух наиболее хлебородных центров страны — Орле или Курске, откуда перевозка сельскохозяйственных продуктов за границу обойдется дешевле, чем провоз их окольно, через Москву.

Против этой точки зрения в славянофильской «Русской беседе» выступил А. И. Кошелев. Он утверждал, что железнодорожное строительство нельзя ставить в исключительную зависимость от перевозки сельскохозяйственных продуктов, ибо в этом случае железные дороги окажутся загруженными не круглый год, а сезонно и, следовательно, не будут себя окупать. Кошелев настаивал, чтобы при выборе направлений постройки железных дорог Россию не считали только «земледельческой, или промышленной, или военной землей, а страной, равняющейся двум Европам, населенною 65 млн. людей, имеющую значительную торговлю и промышленность и в этих огромных размерах могущую развиваться самобытно, удовлетворять, насколько возможно, дома свои потребности». Да и чужие края следует рассматривать не иначе «как во всех отношениях пособие, необходимое для России добавление, а отнюдь не цель, не образец и не преимущественный источник света и богатства» ^[330]. Только Москва, по убеждению Кошелева, может стать главным железнодорожным узлом страны, отвечающим ее политическим и торгово-промышленным нуждам и интересам. (Кстати, еще за десять лет до этого в защиту схожей точки зрения высказался в журнале «Москвитянин» А. С. Хомяков: «Надобно России соединить свои моря: Балтийское и его Петербургскую пристань, Черное и его цветущую Одессу, Каспийское и его многонародную Астрахань, — в одном средоточии, в Москве».) ^[331]