Неизвестный Бериев. Гений морской авиации - Андрей Сальников Страница 41

К этому моменту стало ясно, что все мыслимые сроки передачи Р-1 на государственные испытания сорваны. И никто не мог дать гарантии, что машину удастся довести до «ума» в следующем, 1953 г. А ведь Ил-28 и Ту-14 уже несколько лет строились серийно! Кроме того, за время затянувшихся заводских испытаний летающая лодка успела морально устареть и ее ЛТХ, прежде всего скорость и потолок (не считая дальности), уже не устраивали заказчика.

Все это послужило поводом для «разбора полетов» на высшем уровне. В Москве под председательством министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова собралось представительное совещание. На нем присутствовали представители МАП, ЦАГИ, ЛИИ и других институтов. ОКБ представляли главный конструктор Г.М. Бериев и ведущий аэрогидродинамик А.К. Константинов.

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сразу «взял быка за рога», предложив тему по самолету «Р» закрыть. За этим вполне могло последовать и расформирование ОКБ. Однако более прагматичный Устинов решил дать Г.М. Бериеву возможность довести свою машину, одновременно выдав задание на разработку более совершенного реактивного гидросамолета.

В принятии этого решения свою роль сыграла позиция командующего авиацией ВМФ Е.Н. Преображенского, который в июне 1953 г. в письме в Совет Министров СССР писал: «…считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…».

Его поддержал в сентябре 1953 г. в своем письме к министру обороны Н.А. Булганину вновь ставший главкомом адмирал флота Н.Г. Кузнецов: «Выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника».

По мнению высоких флотоводцев, новый самолет должен был иметь максимальную скорость порядка 950—1050 км/ч, потолок — 15 000—16 000 м, практическую дальность полета до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м». Свои предложения они подкрепили соответствующими шагами, и уже

8 октября 1953 г. вышло Постановление СМ за № 2622-1105сс о создании гидросамолета «М» — будущего Бе-10.

Летные испытания Р-1 возобновились 18 июля 1953 г. На самолете улучшили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых). Дренаж был основательно переделан — теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением. Давление в каналах дренажа измерялось специально разработанным измерителем колебаний давления.

Без особых надежд на долгую жизнь Р-1 все же изготовили макет хвостовой части со стреловидным оперением, но в металле его так и не воплотили.

После длительного «лечения «гидросамолет на взлете и посадке вел себя вполне устойчиво. Отделение от воды происходило плавно, без клевка в момент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч, посадочная — 185 км/ч.

После завершения испытаний Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории и учебно-трениро-вочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмель. Восстанавливать самолет после этого не стали, и он, по крайней мере до 1959 г., стоял на испытательной базе в Геленджике.

Параллельно с доводкой Р-1 шли работы по второму варианту летающей лодки «Р» — Р-2, макет которой был предъявлен заказчику 30 июля 1952 г. Фактически это был макет носовой части, так как крыло, хвостовое оперение и остальная часть лодки были такими же, как у Р-1.

_{Схема гидросамолета Р-2, вид сбоку}

На Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5. Перекомпоновке подвергалась передняя гермокабина, при этом вперед выдвигался обтекатель антенны РЛС «Курс», фонарь кабины летчика установили по оси симметрии самолета, увеличивалась площадь остекления кабины штурмана, носовые пушечные установки выносились из гермокабины.

Состав боевой нагрузки был расширен, в нее включили даже новейшие, еще не принятые на вооружение, реактивные торпеды РАТ-52.

Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3100 кг (для сравнения — ВК-1 имел тягу 2700 кг), тягу в номинале 2760 кг (2400 кг), удельный расход топлива 1,015 кг/км в час (1,06 кг/км в час), так что, несмотря на уменьшение общей емкости топливных баков с 8470 до 8200 л, техническая дальность увеличивалась до 2400 км.

Такая цифра позволяла конструкторам утверждать, что они выполнили пожелания военных, хотя это было явным лукавством. Но начальник 9-го управления авиации ВМФ генерал-майор М. Круглов потребовал обеспечить практическую, а не техническую дальность полета, равную 2400 км.

Чтобы прояснить суть разногласий, отметим, что техническая дальность — это расстояние, которое ЛА может пролететь от взлета до посадки с максимально возможной выработкой топлива. Практическая дальность — расстояние, которое может пролететь ЛА с учетом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление, взлет, предпосадочный маневр, посадку, руление после посадки, а также с учетом аэронавигационного запаса топлива.

Но судьбу «двойки» решило не это. Затянувшаяся доводка Р-1 поставила крест и на ней.