Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников Страница 39

Разработка пассажирского самолета АНТ -14 была начата в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева весной 1930 г. по заказу руководства гражданской авиации.

Машина предназначалась для эксплуатации на линии Москва — Владивосток. Ее конструкция являлась развитием построенного ранее трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 с увеличением габаритов и количества моторов. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Четыре французских мотора типа Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с. располагались на передней кромке крыла, пятый такой же стоял в носовой части фюзеляжа. Фюзеляж имел прямоугольное сечение со скругленными верхом и низом. Шасси, как и АНТ-9, неубирающееся, но не с одинарными колесами, а с тандемными основными двухколесными тележками. Зимой тележки могли заменяться лыжами.

32 пассажира занимали восемь рядов сдвоенных кресел с центральным проходом. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана и двух бортмехаников. Первые трое сидели в закрытой кабине в носовой части самолета, за центральны м мотором. Рабочие места механиков находились в центроплане под прозрачным фонарем, позволявшим осматривать моторы в полете.

Если в АНТ-9 использовались многие узлы «крейсера» Р-6, то в АНТ-14 заимствовали узлы и агрегаты тяжелого бомбардировщика ТБ-3. От него взяли крыло (с удлиненным на 0,8 м центропланом), шасси и частично оперение.

АНТ-14 Опытный образен

АНТ-14 Транспортный с моторами М-22 (проект)

АНТ-14 Бомбардировщик с четырьмя моторами (проект)

В октябре 1930 г. изготовили полноразмерный деревянный макет АНТ-14. После этого приступили к постройке опытного образца.

Первый полет опытного образца АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 г., второй имел место на следующий день. Машину в обоих случаях пилотировал М.М. Громов. При полетном весе 17 530 кг самолет имел максимальную скорость 236 км/ч и дальность порядка 1200 км. АНТ-14 отличался неплохой устойчивостью и управляемостью. Испытания прошли без всяких осложнений. Выявив возможность увеличения нагрузки, конструкторы проработали новый вариант компоновки салона на 36 пассажирских мест.

На 1932 г. Главное управление ГВФ пыталось заказать у промышленности 30 АНТ-14, но заявка не была принята ГУАП в связи с перегрузкой военными заказами. В серийное производство АНТ -14 так и не попал.

Однако этот самолет рассматривался не только как гражданский. Собственно, чисто гражданских машин в нашей стране в тот период вообще не было. Каждый пассажирский самолет с самого начала проектировался с учетом возможного военного применения. Технические задания обязательно согласовывались с Управлением ВВС, а опытно-конструкторские работы по пассажирскому самолетостроению наполовину финансировались военными. Им гражданские самолеты нужны были как транспортные и вспомогательные бомбардировщики.

Требования к бомбардировочному варианту АНТ -14 были сформулированы в июле 1931 г., когда его опытный образец еще не поднимался в воздух. Самолет должен был нести 4000 кг бомб. Максимальный калибр определялся в 500 кг. Оборонительное вооружение складывалось из десяти пулеметов, в том числе двух крупнокалиберных; в том числе предусматривались две турели со спаренными пулеметами (спереди и сзади) и две башни со спаренными установками, выдвигавшиеся вниз из крыла.

АНТ-14 «Правда» на аэродроме Шелково

В 1933 г. выполнялся эскизный проект военной модификации АНТ-14 с четырьмя моторами М-34Р и новыми носовой и хвостовой частью. Вооружение у него было послабее. Самолет предполагалось вооружить четырьмя 7,62-мм пулеметами. Три ручных пулемета ДП (пехотных, именно так записано в документах) располагались в носовой части фюзеляжа, сверху и за вертикальным оперением (с боезапасом по 15 дисков на каждый), а переносной ДА (с 16 дисками) на шкворне стрелял через бортовые окна. Из носовой установки вел огонь штурман, из верхней — борттехник, из кормовой — стрелок. Переносным пулеметом оперировал радист.

Предусматривались две радиостанции: 11-СК (у радиста) и 15-СУ (у штурмана). Основным назначением машины считалась перевозка солдат и военных грузов, а также высадка воздушных десантов, но при монтаже в салоне многоярусных коек самолет превращался в санитарный. Военный АНТ-14 при необходимости мог быть использован и как ночной бомбардировщик. Бомбы при этом укладывались во внутренние кассеты в бывшем пассажирском салоне.

Такие военно-транспортные машины собирались серийно строить на заводе № 22 в Филях. В сентябре 1933 г. руководство этого предприятия обратилось в ГУАП за разрешением на постройку опытного образца, но, видимо, получило отказ. В Осконбюро ВВС разрабатывали десантный вариант АНТ-14 на 50 парашютистов, которые должны были покидать машину по наклонным трубам, какие можно увидеть сейчас на детских площадках. Прорабатывали также вариант «бензиноносца» — танкера для дозаправки в воздухе тяжелого бомбардировщика ТБ-4. Он мог, по расчетам, нести дополнительно около 2500 кг топлива.

Изучалась также возможность доработки при необходимости обычного пассажирского АНТ-14 для военных целей — как транспортного или «вспомогательного бомбардировщика», аналогично подобному проекту для АНТ-9. Все эти работы были прекращены после принятия решения об отказе от запуска АНТ-14 в серию.

Опытный образец АНТ-14 под названием «Правда» в начале 1933 г. был включен в состав агитэскадрильи имени Горького. Он совершил значительное число агитационных полетов, в том числе два — в Харьков и один — в Ленинград; в 1935 г. доставил делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. Несколько раз на воздушных праздниках с АНТ-14 совершались групповые парашютные прыжки. Позднее его около десяти лет использовали для экскурсионных полетов над Москвой. Всего на этом самолете было перевезено до 40 000 пассажиров. После выработки ресурса АНТ -14 некоторое время стоял как экспонат в Парке культуры им. Горького в Москве. В годы Великой Отечественной войны его пустили на слом.