XX век ВВС. Война авиаконструкторов - Александр Больных Страница 33

Это не было сознательным вредительством, просто как в царской России не было культуры производства, так ее не было в СССР, нет ее и сегодня. Посмотрите последние книги, посвященные советским самолетам периода Великой Отечественной войны, и вы увидите фактически одно и то же — жалобы на низкое качество работы.

Вот вам первый пример. Если вы почитаете мемуары наших летчиков, то обнаружите, что каждый третий ругательски ругает (это мягкое выражение) отвратительный плексиглас фонарей кабины, который желтеет и растрескивается, сквозь который решительно ничего не видно. Вдобавок плохой по конструкции замок не позволяет летчику открыть фонарь в случае необходимости, поэтому пилоты предпочитали летать, не закрывая фонарь, а ведь это означало заметную потерю скорости. Вы можете увидеть все это вместе с приказами командования ВВС в книгах серии «Арсенал-коллекция», посвященных Як-9 и Ла-5. То есть два самых массовых советских истребителя выходили с заводов с откровенным браком.

Про всякую мелочь типа отходящих щитков, плохо пригнанных лючков, неряшливую покраску мы уже не говорим. Другой серьезнейшей проблемой были моторы, причем не только наших самолетов, но и американских, потому что сказано: что один человек сделал, то другой завсегда сломать может. Вот наши механики и техники и ломали где только можно, а где нельзя — так просто обязательно. Опять же все мемуары пестрят руганью в адрес «киттихоков» — капризные американские истребители имели дурную привычку стрелять шатунами двигателей. Аналогичные претензии предъявлялись «кобре» — обрываются шатуны, срабатываются поршневые кольца, не выдерживая 80 часов вместо штатных 250. Все так. Однако в инструкциях по обслуживанию американским по белому пишется: мотор работает только на 100-октановом бензине, применять масло высокой очистки. Нашли дураков! Летать будем на бензине 4Б-78, который далеко не всякий автомобильный мотор переварит, а фильтровать масло может заставлять только откровенный вредитель и фашистский агент. Так решили механики одного из авиаполков, когда зампотех попытался заставить их сделать это. Они предпочли настрочить донос в особый отдел, такое ведь гораздо проще. Ну а если тот же уровень эксплуатации применить к мотору советского производства, который заведомо хуже «аллисона» или «мерлина»? Вот то самое и получится. Я ни секунды не сомневаюсь: на аэродромах КБ вылизанные до блеска штучные экземпляры демонстрировали все характеристики, которые потом заносились в справочники. Эти единичные самолеты вполне могли летать быстрее, выше и дальше. Но вот дед одного моего друга воевал на стандартной серийной «пешке» и много чего порассказал, чего нет даже в свеженькой книге Медведя и Хазанова. Так какова же была скорость этого самолета? Бумажные 540 км/ч? Ага, не хотите ли 370 км/ч, и ни миллиметра больше!

Так что реальные характеристики любых самолетов в ВВС РККА являются даже не загадкой, а страшной военной тайной, которую, похоже, уже не раскрыть никогда. Хотелось бы, конечно, почитать что-то вроде протокола испытаний танка Т-34 на Абердинском полигоне, только касающееся самолетов, но пока такие документы нигде не опубликованы. Да, известен протокол испытаний Ла-5 в Рехлине, но он вызывает больше вопросов, чем дает ответов. Главное, нет никакой уверенности в подлинности текста, так как в одном варианте указана максимальная скорость 600 км/ч, а в другом — только 540 км/ч, что, согласитесь, слишком мало для истребителя в 1943 году.

Не менее интересно было бы найти воспоминания немецких летчиков, летавших на трофейном «яке». Помните этот эпизод в мемуарах Покрышкина? Наверняка сохранились какие-то немецкие документы, только где они?

Ход самой операции «Цитадель» описан много раз и достаточно подробно, хотя бы в книгах Замулина и Горбача, поэтому мы не будем останавливаться на нем подробно. Напомним, что в первый день операции VIII авиакорпус чудом избежал серьезных потерь, так как радар позволил немцам обнаружить упреждающий удар советской авиации, и они успели поднять самолеты в воздух. Как и планировалось, этот корпус использовал все силы для поддержки наступающих частей, даже Не-111 использовались для бомбежки полевых укреплений и танковых резервов. На севере дела развивались так плохо, что уже во второй половине первого дня наступления на северный фас были отправлены KG 3, JG 3 и SG 3, и VIII авиакорпус лишился чуть не половины своих сил. В результате он так и не сумел помочь Манштейну развить первые успехи, а на севере у Моделя было слишком мало сил, и даже эти три эскадры не изменили положения. По заявлениям немецкой разведки, в периоде 1 по 15 июля было уничтожено 1960 советских самолетов, советские источники утверждают, что было уничтожено более 1400 немецких самолетов. Вопрос остается открытым, потому что доверять архивам в полной мере нельзя, нужен тщательный перекрестный анализ, однако результаты битвы поставить под сомнение нельзя: Красная Армия одержала крупную стратегическую победу и ее ВВС внесли заметный вклад в общий успех.

Особенностями битвы на Курской дуге являются первые массовые попытки использования авиации против танков. При этом противники делали ставку на совершенно различное оружие, немцы полагались на штурмовики, вооруженные пушками, советская авиация — на штурмовики, несущие противотанковые авиабомбы. При этом обе стороны с одинаковой энергией доказывают принципиальную неэффективность оружия противника. Впрочем, борьба авиации против танков — это предмет отдельного разговора. Гораздо интереснее другое. Если присмотреться к событиям повнимательнее, то создается странное впечатление: летчики обеих сторон заключили нечто вроде «пакта о ненападении», и традиционная борьба за господство в воздухе если не отсутствовала вообще, то была в значительной мере ослаблена. Главной задачей авиации стала борьба с вражескими танками и поддержка своих, а все остальное отошло на второй план.

Поэтому самое время поговорить об авиации поля боя. Дело в том, что в годы войны четко обрисовались три совершенно различных подхода к проблеме поддержки своих войск на поле боя. Немцы сделали ставку на пикирующие бомбардировщики, способные наносить точные удары, и постарались наладить максимально тесную связь между авиацией и наземными войсками, недаром символом блицкрига стала «штука», с воем пикирующая на позиции противника. Англо-американские союзники предпочли истребители-бомбардировщики, причем англичане вооружали их ракетами, а американцы гораздо чаще бомбами. Ни «тайфун», ни «тандерболт» нельзя назвать штурмовиками даже при наличии буйной фантазии, в первую и главную очередь это все-таки истребители. Зато в СССР был создан уникальный бронированный штурмовик Ил-2, идею которого потом переняли немцы, создавая свой противотанковый Hs-129.

Здесь нужно сказать пару слов об Ил-2. Разумеется, рассказывать о долгом и трудном пути этого штурмовика мы не собираемся, для этого потребуется отдельная книга. Одна история с бортстрелком чего стоит! Двухместный самолет превратили в одноместный, потом снова в двухместный, затем решили прикрыть броней и несчастного стрелка. Кстати, о броне «ила». Почему-то у нас сформировалось мнение, что «ил» был чем-то совершенно непробиваемым, он и кличку получил соответствующую — «летающий танк». Увы, это было справедливо для времени проектирования штурмовика, когда истребители в большинстве своем были вооружены пулеметами винтовочного калибра. Вот им сбить «ил» было исключительно трудно, но к моменту появления «илов» в строевых эскадрильях на вооружении истребителей уже появились тяжелые пулеметы, а в июне 1941 года штурмовики столкнулись с пушечными истребителями. Снаряд 20-мм пушки уже без особого труда пробивал броню «ила», а когда на Ме-109 начали устанавливать 30-мм пушки МК-103, уже никакая броня не могла защитить «ил».