Р-39 «Аэрокобра» часть 1 - Сергей В. Иванов Страница 3

История «Аэрокуды» — самолета во всех отношениях новаторского — закончилась в 1942 году. Все имевшиеся прототипы были направлены в школы авиамехаников в качестве учебных образцов. Самолет стал одной из попыток USAAC разобраться во множестве теоретических концепций, существовавших в 30-е годы XX века. Эти концепции становились предметом жарких споров, автор каждой из них старался добиться благосклонности со стороны правительства. В числе прочих большой популярностью в США пользовалась доктрина генерала Дуэ, согласно которой, доминирующую роль в грядущей войне будет иметь стратегическая бомбардировочная авиация. Многие специалисты утверждали, что существующие типы истребителей не смогут бороться с бомбардировщиками. Считалось, что бомбардировщики смогут выполнять поставленные задания без истребительного сопровождения, полагаясь на свою большую скорость и способность летать на больших высотах. Теория предполагала, что воздушный бой будет идти только между бомбардировщиками и тактическими перехватчиками. В соответствии с такими взглядами и формулировались технические требования к новым истребителям. Примером таких требований можно назвать требования, сформулированные в мае 1936 года начальником штаба USAAC, генералом Уэстовером. В частности, требования гласили: «…этот самолет [истребитель-перехватчик] должен быть специализирован для решения одного типа задач — перехвата бомбардировщиков противника на любой высоте и атаки их с задней полусферы. Способность самолета совершать фигуры высшего пилотажа, способность к ночным полетам и большой запас хода следует принести в жертву сформулированному выше требованию… У истребителя-перехватчика не возникнет необходимости вести маневренный бой, совершать фигуры высшего пилотажа и входить в глубокое пике. Зато от самолета потребуется способность быстро набирать высоту, иметь значительный потолок и обладать мощным вооружением». В тексте можно найти неологизм «истребитель-перехватчик». Автором этого термина был уже упоминавшийся нами Бен Келси. Келси придумал термин для того, чтобы выбить в Конгрессе финансирование для создания нового вида истребителя. Получить финансирование в то время было очень трудным делом, поэтому приходилось идти на всякого рода ухищрения. В Райт-Филд приступили к формулированию конкретного технического задания на основе приведенных выше тактических требований. Предполагалось, что новый самолет начнет поступать в боевые части в конце 30-х годов. С этой целью коллектив лейтенанта Келси составил прогноз технических параметров, какими будут характеризоваться самолеты в 1940 году. В результате было подсчитано, что максимальная скорость самолетов превысит 645 км/ч (400 миль/ч). Новый истребитель должен быть в состоянии вести бой на высотах более 6000 метров. Предполагалось, что истребитель будет нести пушечное вооружение, калибром не менее 20 мм.

YFM-1B (38-489) с другими двигателями, Райтфилд, 25 апреля 1940 года.

Макет Модели № 3, представленной в июне 1936 года. Из-за нулевой видимости вперед USA АС отказался от дальнейших работ над этой машиной.

Первая редакция технического задания, опубликованная в мае 1936 года, предусматривала максимальную скорость только 525 км/ч (325 миль/ч), при скороподъемности 6100 метров за 5 минут. Одновременно, длительность полета на максимальной скорости ограничивалась одним часом. Эта спецификация «истребителя-перехватчика» потом несколько раз пересматривалась. Каждая новая редакция предъявляла все более и более жесткие требования к максимальной скорости самолета. Официальные технические требования USAAC были сформулированы в спецификации Х-608, опубликованной в феврале 1937 года. В марте 1937 года появилась другая спецификация — X-609. Х-608 определяла техническое задание на двухмоторный истребитель, а Х-609 — на истребитель одномоторный. Обе спецификации были разработаны под руководством лейтенанта Келси, который к тому времени участвовал практически в каждом новом авиационном проекте, предпринимаемом в США. Оба техзадания определяли, что будущие истребители должны иметь трехточечное шасси с носовым колесом, оснащаться двигателями Allison V-1710 с турбонаддувом и иметь предельно мощное вооружение. На первый взгляд непонятно требование оснащать разные самолеты двигателями одного и того же типа. Дело в том, что к тому времени были известны результаты испытаний, которые показали, что минимальная мощность двигателя одномоторного истребителя составляет 1000 л.с., тогда как двухмоторный самолет должен оснащаться 1700-сильными двигателями. Из всех имевшихся в распоряжении рядных двигателей лишь один имел перспективу достичь мощности 1700 л.с. Это был именно Allison V-1710. Имея на руках один тип двигателя с известными характеристиками, Келси провел множество расчетов, перебирая варианты планеров и число двигателей. Результаты оказались неубедительными для многих ответственных лиц, в том числе для генерала Уэстовера. Поэтому было решено построить прототипы и провести их сравнительные испытания. Здесь будет уместным задать вопрос, почему американцы сразу исключили из рассмотрения звездообразные двигатели? Тому было несколько причин. Во-первых, рядные двигатели гораздо лучше подходят для оснащения турбонаддувом, что позволяет им показывать лучшие результаты на больших высотах. Во-вторых, командование USAAC было убеждено в том, что рядные двигатели просто лучше звездообразных. Примером такой убежденности может служить фрагмент служебной записке по USAAC: «В двигателях водяного охлаждения можно скорее услышать стук цилиндров. Эти двигатели позволяют достичь большей степени сжатия и характеризуются большей удельной мощностью». В-третьих, считалось, что самолеты с рядными двигателями имеют лучшую аэродинамику. В-четвертых, в то время существовала своеобразное «очевидное мнение», что истребители можно оснащать только рядными двигателями. Наконец, существовало уже несколько примеров истребителей с рядными двигателями, в том числе Messerschmitt Bf 109 и Supermarine Spitfire.

Два снимка макета. Модели As 4 (ХР-39), 20 июня /938 года.

Прототип ХР-39 перед отправкой на Райтфилд. Между крыльями видно отверстие для отвода выхлопных газов из турбонаддува.