Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров Страница 29

Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело «пережёвывал» не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было «схватить» сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.

У меня эта «игра» получалась. Иногда ловил такие «горячие лепёшки», что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.

Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу «вратарской площадки».

Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер «Главный», привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив «добро», я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления «от себя» для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. «Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!» Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.

Продолжая визуально оценивать пространственное поведение машины, боковым зрением я успел отметить быстрое движение стрелки температуры газов вправо, а рука уже сдёргивает РУД с упора форсажа, тянет его дальше, через фиксаторы «Максимала» на упор «Малый газ». Знакопеременные перегрузки всё увеличивались. Меня кидало с одного борта на другой, то вжимая всё тело в кресло, то вытягивая из него. Только ремни удерживали меня от выключен, и давно. Энергия гидросистемы уже расходовалась на вывод из вращения, и её может не хватить для энергичного управления стабилизатором на выводе из пикирования. Тогда уже и катапульта не успеет помочь. А крыло? Оно же стоит для сверхзвука на 72 градуса. Чёрта с два тут выведешь…

Решение пришло внезапно. Я ещё не осознал его полностью, но уже был уверен, что оно единственное: «Немедленно двигатель на запуск, с увеличением оборотов — крыло вперёд и вывод! Вывод по углам атаки, только по углам, только не свалиться».

Всё происходило одновременно — и мысли и действия. Наконец-то я в нормальном положении. До земли вместо километров высоты считанные метры. Двигатель работает, крыло впереди, но с самолётом явно не всё в порядке. Но это меня уже сильно не беспокоило. Главное, что теперь есть время, можно подумать и осмыслить, какого чёрта машина летит как-то боком.

— 202-й, 202-й, — услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, — почему без разрешения изменили высоту?

А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. «Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть». Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.

С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное — получился полёт или нет. Но… никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. «Ну вот, — почти обидевшись, подумал я, — даже никому не интересно, как я тут». Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения — явные следы остаточной деформации. «Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках», — усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры «прочитали» материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил:

— Сколько времени длилось это падение из стратосферы?

— Пятьдесят секунд. А Вы думали сколько?

— А я думал — шестьдесят.

Улыбнувшись на их недоверчивые взгляды, я пошёл готовиться к полётам на следующий день.

Через два года попав в инерционное вращение ещё раз, я уже был, что называется «на коне». Это произошло на МиГ-31. Об этом самолёте речь ещё впереди, а в этом полёте предстояло определить особенности устойчивости и управляемости с полным комплектом вооружения. В процессе выполнения задания я должен был сделать несколько «импульсов» рулём направления. Это значит быстро отклонять ту или другую педаль на определённый ход, вплоть до максимального, и тут же возвращать в нейтральное положение, наблюдая за поведением машины. Работа шла строго по заданию. Закончив на высоте 3000 м, занял 6000 м. Сидящий сзади штурман Г. Волохов контролировал запись полётной информации. Уже прошли по скоростям 600, 700, 800 км/ч. На скорости 900 км/ч самолёт реагировал на «импульс» креном гораздо сильнее, чем хотелось бы, но я контролировал процесс, своевременно отклоняя элероны для прекращения дальнейшего вращения. Осталось выполнить «импульс» на полный ход педали. Должен сказать, что на земле педали имели гораздо больший ход, чем в полёте. Но как только самолёт отрывался от бетона, включался автомат загрузки, ограничивающий отклонение педали более чем на половину. И всё из-за того, что на этот тяжёлый истребитель (взлётный вес более 40 т) было наложено ограничение по максимальной угловой скорости крена — не более 90°/с.

Итак, резко толкаю левую педаль, зная, что через определённое расстояние она упрётся в загрузочный механизм. Когда я осознал, что случилось нечто непредвиденное, что педаль «провалилась» куда-то далеко-далеко — было уже поздно. Хотя я и рванул обратно ногу, а ручку управления — на правый борт, но уже чувствовал, что характер вращения изменился, причём изменился сразу, внезапно, будто какая-то неведомая сила подхватила самолёт и завращала его дальше, как пушинку. Казалось, что он стал невесомым. Отсутствовало обычное ощущение полёта в воздушной среде. В кабине установилась абсолютная тишина. Потом, когда всё кончилось, я пытался и не мог вспомнить, когда же установил рули в заданное положение. Получалось, что с момента «подхвата» я уже сидел с ручкой, взятой «до пупа». Через один виток почувствовал «опору». Работая рулями, установил горизонтальный полёт и глянул на высотомер — три километра будто «корова языком слизнула». «Сегодня мне повезло ещё раз», — подумал я и посмотрел на указатель перегрузок. Стрелка стояла за красной чертой. «Неизвестно ещё, какова остаточная деформация конструкции, — продолжал я свои размышления, не развалился бы до ВПП». Разворачивая потихоньку машину в сторону аэродрома, услышал удивлённый голос своего штурмана: