Канцлер Румянцев - Виктор Лопатников Страница 27

Здесь министр коммерции столкнулся с проблемами, кочующими из века в век: нестабильностью добычи, трудоемкостью поставок продукта в отдаленные регионы, скачками цен. Между тем налог на соль, как и питейный налог, на протяжении столетий оставался важной статьей пополнения государственной казны. В этом смысле увеличение объемов производства и бесперебойная поставка соли на внутренний рынок сопровождались ростом бюджетных поступлений. Соль поступала к потребителям всевозможными путями: из-за границы на судах в Петербург и Архангельск, баржами из соляных копей, разбросанных в ближних и дальних местах государства. Однако продукта не хватало. Статистика тех лет свидетельствовала, что в один только Петербург, население которого в 1802 году составляло 278 тысяч человек, необходимо было ежегодно доставлять до четырех тысяч тонн. Рынок соли лихорадило, и это передавалось населению. Причины крылись в том, что затраты на добычу и перевозку продукта по отношению к другим товарам были высоки. Для стабилизации рынка было издано постановление о вольном промысле солью. Был также решен вопрос о наделении землей возчиков соли. Таким образом, эта особая категория граждан в имущественных правах приравнивалась к привилегированным сословиям.

На основе частно-государственного партнерства реконструкции подвергалось суконное производство: от технологии получения высококачественного сырья до модернизации действующих предприятий. Для этих целей за границей приобреталось не только оборудование, но и неизвестные в России породы тонкошерстных овец-мериносов. Осуществлен проект первого отечественного завода по производству сахара из свеклы. По мере того как в Туле строился этот объект, в 1806 году издано правительственное распоряжение «О средствах к распространению в России сахарных заводов и водок, выгоняемых из сахарной свеклы». Налоговые льготы, правительственные субсидии позволяли отладить и запустить производство первого российского сахара в 1809 году. Частно-государственное партнерство было положено и в основу таких крупных проектов, как Российско-американская компания по освоению побережья Аляски (РОСАМКО), Беломорская торговая компания для сельдяного и других промыслов (БТК).

Составной частью государственной политики становится использование научно-технических достижений на основе передового зарубежного опыта. Этим целям служит ряд законопроектов 1806 года: «О пропуске без взимания пошлины с машин, служащих к сокращению труда на мануфактурах», «О пропуске без взимания пошлин с машин и других орудий, служащих землепашеству». В развитие прежних инициатив в 1807 году издается три правительственных документа: «О беспошлинном пропуске привозимых из-за границы фур новых изобретений, служащих в пользу земледелия», «О пропуске по одному образцу выписываемых из чужих краев для горных заводов инструментов, орудий и других вещей, особливо из Англии, патентованных», «О невзимании пошлины с книг в переплете, выписываемых для Академии наук, для университетов, кадетских корпусов и гимназий».

* * *

Экономическое развитие любой страны, ее благополучие напрямую зависит от транспортных коммуникаций. А в России эта отрасль исторически находилась в плачевном состоянии.

Издревле Россия — страна степей, лесов и болот. Преодоление бескрайних пространств, связь между поселениями была одной из главных забот правителей. Ярослав Мудрый — один из первых, кто попытался обустраивать бездорожье. При нем особым почетом пользовались «мостники» — строители переходов через водоемы и топи, поскольку большие и мелкие реки, извилистый рельеф топких берегов препятствовали сообщениям не только внутри княжеств, между ними, но и с сопредельными соседями. В городах мастеровые люди мостили из досок и бревен проезды, переходы, дорожки между строениями. В ходе раскопок в культурном слое Новгорода было открыто 28 слоев деревянных мостовых.

Лошади, ямщики, экипажи, обозы, верстовые столбы, станции, постоялые дворы оснащали пути из одного места назначения в другое. О поездке из Москвы в Петербург в июне 1787 года свои впечатления оставил венесуэльский путешественник Франсиско де Миранда. «Было уже четыре часа, когда я выехал, и тройка лошадей резво помчала меня по прекрасной дороге, по обе стороны которой открывались прекрасные виды… Следуя довольно приличным трактом, миновали места, заселенные достаточно равномерно, ибо деревни встречаются здесь почти через одинаковые промежутки; оставив позади 16 верст, на четверке лошадей добрались до Городни, а затем, по такой же дороге с похожим пейзажем, уже на шестерке лошадей, приехал в город Тверь… Шел сильный дождь, и было довольно холодно, когда я вошел на постоялый двор, очень уютный и чистый. Дорожки посыпаны песком, как в Голландии, а в комнатах развешены пучки ароматических трав. Мне тотчас подали чай и хлеб с маслом, всего за 30 копеек…» Затем после Вышнего Волочка картина начала меняться: «…Дорога проходит тут по топким местам и потому везде вымощена бревнами, как водится у русских, и это сущий ад для путешественника, вынужденного трястись в своей карете или кибитке… так что, когда я на четверке лошадей прибыл в Хотилов, преодолев 36 верст, все тело болело, словно после порки». За Новгородом «22 версты нам пришлось ехать по проклятой дороге, мощенной жердями, до селения Подберезье, где мой слуга Алексей сообщил, что не может найти подорожную, каковая, без сомнения, осталась в Новгороде, а без нее смотритель не хочет давать лошадей…» Наконец дело уладилось: «…Тройка резвых коней повезла меня дальше, вдоль строящегося прекрасного тракта, мощенного камнем, который прокладывается по новому проекту императрицы, пожелавшей, чтобы весь путь до Петербурга был таким; здесь возводятся каменные мосты и другие великолепные сооружения, но до сих пор нет ни единой почтовой станции».

Однако обустройство сухопутных маршрутов не поспевало за экономическими потребностями. Снабжение растущих городов товарами по земной тверди становилось все более и более трудоемким и затратным. Экономика развивающегося государства требовала более эффективных способов и средств доставки. Внутренние водоемы, реки и каналы становились единственными транспортными коридорами, по которым перемещались товары в нужных государству объемах. Особое беспокойство вызывало сообщение между аграрным центром и югом и набирающим силу промышленным севером. Колесная тяга была распространенным, но весьма затратным и трудоемким средством передвижения. Дорог с твердым покрытием, мостов, переправ для перевозки грузов в больших объемах с юга на север, с запада на восток и обратно не существовало. Двигателей, способных преобразовать тепловую энергию в механическую, не было. Энергия ветра, с успехом используемая на морях, внутри континента, на реках, была малопродуктивна. Человек и лошадь составляли основу транспортных систем. Ветер и течения как помогали, так и препятствовали перемещению грузов.

В истории известна попытка турецкого султана Селима возродить Казанское и Астраханское ханства. Осуществить эту задачу по тем временам было возможно единственным путем: доставить боеспособную армию к месту главных событий по воде. Чтобы провести войска на Волгу, Селим в 1569 году направил пашу Касима во главе 17 тысяч янычар и крымского хана Гирея с 50 тысячами татар для прорытия соединительного канала на водоразделе Волги и Дона. На осуществление масштабной задачи ушло несколько лет, но из-за огромного объема земляных работ план Селима не осуществился.