Субмарины Японии, 1941–1945 - Сергей В. Иванов Страница 26

М6А1 «Сейран» на заводе фирмы Аичи под Нагоей.

М6А1 «Сейран»

Изначально «Сейран» разрабатывался как интегральная составляющая подводной лодки. Морской Генеральный штаб видел в этом самолете стратегический вид наступательного оружия, предназначенного для нанесения неприемлимого ущерба городам континентальной части США и другим важным объектам противника, не доступным для всех других видов японской авиации.

Один из прототипов «Сейрана», обнаруженных в техническом авиационном арсенале в Йокосуке.

«Сейран» в заводском цехе фирмы Аичи.

Подводная лодка I-29. На рубке закреплен флаг Японии.

Субмарина-авианосец I-400

Изначально делалась ставка на внезапность применения «Сейранов».

Концепция ударного самолета, базировавшегося на подводной лодке, родилась незадолго до начала войны на Тихом океане в недрах Кайгун Ганрейбю. Под такие самолеты планировалась разработка гигантских по тем временам подводных лодок. Требовалась целая флотилия субмарин, способная доставить самолеты к берег ам США. Изначально авторы концепции рассчитывали исключительно на психологический эффект в случае успешного нанесения ударов по территории США.

Подобная флотилия должна была обладать передовой оперативной базой, где находились бы запасы топлива, боекомплекта, провизии. Помимо использования субмарин в качестве носителей самолетов, изначально не исключалось их использование в традиционном ключе для нанесения торпедных ударов по прибрежному судоходству противника.

Как обычно у японцев, вся программа развивалась в обстановке сугубой секретности. Проект дальних подводных авианесущих рейдеров получил наивысший приоритет, после чего в начале 1942 г. японские конструкторы приступили к проектированию крупнейших в мире, вплоть до появления атомоходов, подводных кораблей. Проект получил шифр Сенсайкан-Току – специальные субмарины, Аванироект субмарины завершили в апреле 1942 г. Планом предусматривалась постройка 18 субмарин специального назначения.

По ходу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ требования к тяжелым подводным авианесущим крейсерам специального назначения (ТПАК СИ) неоднократно менялись. В конечном итоге надводное водоизмещение кораблей выросло до 5 223 (водоизмещение «нормального» легкого крейсера), а количество самолетов на борту до трех. Только по завершению определения ТТХ подводных крейсеров стало возможным начало работ по проектированию предназначенных для них самолетов.

Самолет в ангаре со сложенными крыльями хвостовое оперение тоже сложено

Самолет готовят к полету – крылья разложены, оперение пока нет.

Самолет готов к полету

Вид спереди гидросамолета «Сейран».

Эксклюзивным разработчиком самолетов для морской авиации Японии с 20-х годов являлась фирма Аичи. Именно этой фирме весной 1942 г. было выдано техническое задание на проектирование боевого аэроплана принципиально нового класса.

Флот пребывал уверенным в том, что успех операции будет зависеть от высоких летно-технических характеристик самолета. Самолет должен был быть способным избежать перехвата со стороны авиации противника, его максимальная скорость без внешней нагрузки на высоте 4000 м задавалась в 300 миль в час. Оговаривалась высокая дальность полета, чтобы аппарат мог пролететь много вглубь территории США от береговой черты и вернуться обратно. Расчеты показывали минимальную дальность полета в 800 морских миль, однако туг имелись специфически японские соображения. Многие чины в Морском Генеральном штабе видели в аппарате «самолет без обратного билета», то есть его возвращение не предполагалось – еще дин вариант камикадзе. Эти люди считали наличие шасси или поплавков на аэроплане дополнительным бременем. Размеры ангара субмарины были известны – диаметр 3.4 м. длина 34 м. многие аналитики полагали, что даже в разобранном виде самолет в ангар не впишется.

Группа конструкторов фирмы Аичи во главе с Такуширо Гомеи внимательно изучила требования к самолету и пришла к выводу, что требования, не взирая на всю их фантастичность, вполне удовлетворимы. 15 мая 1942 г. неформальная спецификация превратилась в официальное техническое задание «17-Slii экспериментальный военно-морской ударно-бомбардировочный аэроплан».

Подкидная лодка I-15 в море.

Подводная лодки I-14. Хорошо видны катапульта и авиационный кран в сложенном положении.

Подводная лодка I-400 после капитуляции перед лицом американской военно-морской мощи. Хорошо видны ангар и катапульта.

Проект получил внутрифирменное обозначение АМ-24. Главным конструктором проекта стал известный специалист Норио Озаки, его заместителями – не менее знаменитые профессионалы Юсихиро Озава и Миришишига Мори. Официально самолет именовался М6А1, а через 14 месяцев после начало проектно-конструкторских работ он получил собственное имя «Сейран». Проектирование в силу инновационного характера технического задания шло сравнительно медленно. По соглашению с заказчиком для самолета был выбран 12- цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута», разработанный на базе германского мотора Даймлер-Бенц DB- 601. На начальной стадии проектирования было решено оснастить самолет сбрасываемыми после взлета поплавками, которые стали единственными крупноразмерными отъемными элементами конструкции аэроплана. Конструкторы проявили определенные гуманизм, указав, что поплавки следует сбрасывать только в боевой ситуации в случае особой необходимости. Между тем, проектирование субмарин специального назначения не стояло на месте, их облик в ходе НИОКР менялся и менялся. Так было решено оснастить лодки катапультами и дорожками для поплавков, чтобы самолет держался на катапульте во время разгона болен устойчиво.