Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров Страница 26

В 1970-х годах Фортуна вскользь соприкоснула меня с очень интересным событием в истории создания пилотируемых экспериментальных аппаратов и уже собиралась призывно улыбнуться, но в последний момент капризно отвернулась. Речь идёт о воздушно-космическом самолёте (ВКС) многоразового использования — одноместном истребителе, нацеленном в планах Министерства обороны на уничтожение спутников-шпионов. Идея его создания вынашивалась в ОКБ Микояна ещё в начале 1960-х, а к середине десятилетия уже был изготовлен полномасштабный макет. Планировалось, что ВКС будет стартовать с «авиаматки», используя жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), и выскакивать на высоты около ста километров. После отделения ЖРД летательный аппарат должен был выполнить один виток по синусоидальной траектории с затухающей амплитудой, используя аэродинамические возможности фюзеляжа. Небольшие складывающиеся крылья в орбитальном полёте играли роль килей, обеспечивающих боковую устойчивость. По достижении определённой скорости в процессе торможения спускаемый аппарат входил в плотные слои атмосферы с уже разложенными крыльями и осуществлял заход на один из запрограммированных аэродромов, с помощью небольшого реактивного двигателя. С 1973 года ГК НИИ ВВС начал принимать участие в подготовке к заводским испытаниям аэродинамического аналога ВКС. Видимо, с перспективой на будущее меня, как молодого да «раннего», определили в группу военно-научного сопровождения (ВНС) с конечной целью выполнить несколько оценочных полётов со стороны Заказчика. С этого дня моё, хоть и небольшое, участие в таком необычном деле было овеяно романтическими мечтами. Я уже видел себя в кабине космического истребителя, стартующего с другого самолёта в голубую Бездну и на немыслимой для обычного лётчика высоте летящего в гордом одиночестве над целой планетой. Это будет совершенно непохоже на полёт космонавта по орбите в обитаемом спутнике хотя бы потому, что я по-прежнему буду сжимать в руках ручку управления истребителем и, как и всегда, садиться на аэродром в начале посадочной полосы. Знакомясь с аэродинамическим аналогом, или, как его удачно окрестили, «лаптем», выезжая в г. Дубну для стендовой отработки будущей газодинамической системы управления, я, от одной мысли о предстоящих впереди, через годы и годы, полётах, испытывал почти детский восторг, круживший голову.

В 1976 году «лапоть» прибыл на базу Ахтубинска под кодовым шифром «Изделие №105». Для выполнения подлётов и полётов на первом этапе испытаний недалеко от аэродрома, в степи, была подготовлена грунтовая ВПП длиной десять километров. В один из летних жарких дней «изделие» запылило на своих лыжных шасси, управляемое твёрдой рукой ведущего лётчика-испытателя А. Г. Фастовца. Авиард (друзья же звали его просто — Алик), выпускник и инструктор Качинского училища, имевший к тому времени десятилетний стаж испытательной работы на фирме Микояна, по складу своего характера и малоразговорчивости во многом походивший на Н. Стогова, успешно, пункт за пунктом, двигался по программе испытаний. Этот человек, скромный до застенчивости, пользовался всеобщим уважением. Я вспоминаю его катапультирование у нас из МиГ-23 во время полёта на определение характеристик прочности самолёта. Прочностные режимы требуют от лётчика умения «попадать в яблочко»: чуть не дотянешь до заданной скорости или перегрузки — полёт незачётный; перескочишь за максимально-допустимую — ещё меньше радости, поскольку с деформацией самолёт, как калека — иногда ещё может «двигаться», а иногда и совсем «постельный режим» назначают. Но в данном случае не пришлось делать ни того, ни другого — истребитель взорвался в воздухе в результате разрушения конструкции. И не потому, что лётчик ошибся, нет — сам металл оказался бракованным. А тогда, в воздухе, Фастовец, прижатый к креслу восьмикратной перегрузкой сумел катапультироваться за две секунды до взрыва. После того, как его «выудили» с вертолёта из солёного озера Баскунчак и доставили целым и невредимым на аэродром, я увидел Алика таким же невозмутимым и спокойным. На многочисленные вопросы окружающих он ответил смущённой улыбкой и пробурчал:

— Что, так не видно — я здесь, а он — там.

Ну а сейчас, мечтая о том дне, когда я, наконец, займу место в тесной кабине «лаптя» вместо Фастовца, я и не знал, что этот день не придёт, как не знал и того, что ещё через десять с лишним лет этот человек всё так же спокойно и твердо будет помогать мне вершить необычное, непростое, но очень интересное дело. В этот год пробежки, подлёты и короткие полёты закончились «без фокусов», дав возможность в следующем перейти к полётам с отцепкой от «авиаматки», в роли которой выступал специально дооборудованный под «ребёнка» Ту-95. С ношей, почти втянутой в бомболюк, дальний бомбардировщик взлетал, набирал высоту 10000 м и выходил на курс отцепки. После посадки испытателя в кабину, «лапоть» выпускался, лётчик запускал двигатель и в расчётной точке давал команду на отцепку и затем, уже самостоятельно, выполнив задание, «добирался» до ВПП. Первый полёт состоялся осенью 1977 года. В это время один из испытателей нашей Службы, загоревшись желанием тоже поучаствовать в этой теме, с завидной «пробивной» силой добился включения его в испытательную бригаду и отодвинул меня на второй план: