Друзья и враги за Кавказским хребтом - Алексей Чичкин Страница 21

17 июля 1908 года на яхте «Штандарт» император Николай II подписал указ «Об отчуждении земли для строительства ширококолейной железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до Туапсе с ветками к городу Майкопу и Туапсинскому порту». С появления этого документа и с его реализации началось строительство железнодорожной магистрали Армавир—Туапсе (около 350 км), пронизывающей Северокавказское Причерноморье.

В 1910 году предприниматели и купцы Черноморского побережья России собрали сумму денег и организовали изыскательские работы на прибрежной полосе с целью развития в этом районе железнодорожного сообщения. Специалисты вскоре убедились, что из Туапсе можно будет сразу же начать строительство двух железнодорожных веток. Одна — к северу, до Новороссийска и даже до Керченского пролива. А другая — к югу, до городка Ахал-Сенаки на западе Грузии, откуда рельсы уже были проложены к Тбилиси, Еревану и Баку.

Такие проекты были связаны и с реальной угрозой войны с Турцией, что требовало надежного сообщения между всеми черноморскими портами России. Оно и создавалось в тот период, а вот на турецком побережье Черного моря по сей день нет стальной магистрали, проходящей вдоль берега турецкого Причерноморья…

Однако в 1911 году на строительстве ветки Армавир — Туапсе случилось несколько вспышек холеры. Многие рабочие тотчас бросили работу и отправились в Армавир за расчетом. Затем в округе появились банды грабителей, которые стали нападать на поселки строителей. В такой ситуации требовать от правительства решения о начале строительства Черноморской железнодорожной ветки стало затруднительно.

В начале 1912 года местные администрации всех заинтересованных в этой дороге населенных пунктов — Туапсе, Сочи, Хосты, Адлера и Сухуми — выделили своих представителей в специальную депутацию для поездки в столицу. Они же подготовили к 1913 году «Записку депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги», представленную в правительство.

Как отмечает историк и экономист Игорь Сизов, «убедить власти можно было только солидными экономическими выкладками, характеристикой природных богатств, ожидающих своего освоения, данными о стремительном росте населения в этом регионе. Потому в «Записке…» речь шла о каменном угле Ткварчели (Северо-Восточная Абхазия. — Примеч. авт.), о залежах свинцовой руды в верховьях реки Бзыби (в Северной Абхазии. — Примеч. авт.), об обилии горных каменных пород, об огромных лесных массивах, богатых редкими породами деревьев».

В руках авторов «Записки…» был еще один веский аргумент в пользу железной дороги — бурный рост населения в этом регионе. В частности, только с 1898-го по 1911 год включительно число жителей Сочи увеличилось в 10 раз и достигло 10 тысяч человек.

Но основной упор авторы той «Записки…» сделали на уникальных природно-климатических условиях этих мест: неповторимый горный ландшафт, теплое море, минеральные источники, плодородная почва. «При наличии железной дороги у каждой остановки образуется дачное поселение, а в благоприятных пунктах — новые курорты. Ведь край этот в Русском государстве является совершенно особенным и исключительным», — отмечалось в документе.

Работа черноморской депутации оказалась весьма успешной: правительство одобрило проект, и 15 февраля 1914 года первый поезд из Армавира прибыл в Туапсе. Причем уже 15 июня 1914-го началось строительство Черноморской, т.е. прибрежной ветки Российской железной дороги.

Вначале эти работы начались на участках Туапсе — Сухум и Ахал—Сенаки—Хета. Во время Первой мировой войны их не прерывали, наоборот, даже ускорили, что требовали нужды Закавказского фронта. В конце мая 1916 года первый поезд из Туапсе пришел в Сочи. Но… только в 1923 году строительство прибрежной стальной магистрали было возобновлено (к 1927 году рельсы дошли от Туапсе до Адлера, а от Ахал-Сенаки — до западногрузинского г. Зугдиди).

Однако первые поезда с юга пришли в Сухум только весной 1938 года, хотя это планировалось еще на 1914—1915 годы. А вот участок от Адлера до Сухума (всего лишь около 150 км) оставался бы «долгостроем» и в дальнейшем, если бы не грянула Великая Отечественная война, в которой роль железнодорожной связи между восточночерноморскими портами СССР стала стратегической. Причем создать такую дорогу рекомендовалось еще в упомянутой «Записке…». Наконец, в 1942 году военные саперные части сомкнули железнодорожное кольцо всего Кавказа: выехав из Армавира в сторону Туапсе, можно было попасть в Армавир, но уже и со стороны Азербайджана и Ирана (через Дагестан). И тоже была введена в действие железная дорога Сухум—Адлер.

Более того, в 1913—1914 гг. планировалось построить ответвление от нефтепровода Баку—Батуми вдоль побережья Грузии до соседнего порта Поти, расположенного севернее Батуми. Власти и военные резонно опасались, что война с Турцией сделает «трубу» в Батуми одной из целей диверсий или операций турецких войск. Но по многим причинам данный проект не был реализован в тот период. И только в 2013—2014 годах намечена его реализация в современной Грузии.