Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс Страница 18

В отношении… развития дирижаблестроения ВОГВФ хранит молчание. И это молчание не может быть объяснено никакими серьёзными мотивами.

Все наши гиганты индустрии рождались под самым широким контролем пролетариата. Наши гиганты воздуха тоже должны строиться при широкой поддержке общественности.

Не может быть такого положения, чтобы трудящиеся Союза не знали основных решений ВОГВФ о применении дирижаблей в деле обслуживания нужд народного хозяйства, чтобы они не знали, где, как и когда оказать помощь строительству дирижаблей ^[37].

Общественность имела право спрашивать: к этому времени в фонд постройки советских гигантов воздуха собрали уже 10 млн рублей, и трудящиеся хотели знать, на что пойдут их деньги.

По-видимому, давление ощущалось не только снизу, но и сверху: в марте истекали два месяца, которые Политбюро отвело на подготовку решения о дирижаблестроении.

Выход, рекомендованный Гольцману советниками, заключался в том, чтобы объявить 1931 год подготовительным этапом, периодом «малого» дирижаблестроения, осуществляемого по отдельной краткосрочной программе с небольшими затратами, без необратимых решений. Это позволяло заниматься делом, сохраняя возможность всё переиграть в случае, если полученные указания будут отличаться от предполагаемых.

Одновременно начальнику ВОГВФ рекомендовали как наилучшее место для «малой» дирижаблестроительной базы Ленинград: на судостроительном заводе им. Андре Марти пустовали два старых корабельных дока, которые можно было использовать для изготовления и сборки дирижаблей объёмом до 25 тыс. кубометров, там же имелось необходимое производственное оборудование. Проектирование первых воздушных кораблей предлагалось организовать силами конструкторского бюро, создаваемого в Ленинградском институте гражданского воздушного флота (ЛИГВФ) ^[38].

Так в феврале 1931 года московский БОСЭД пал жертвой аппаратных интриг и был ликвидирован, а вместо него в Ленинграде возник Научно-исследовательский институт строительства и эксплуатации дирижаблей (НИИСЭД), который к середине марта подготовил программу и смету «малого» дирижаблестроения на 1931 год. Как и план, представленный Гольцманом двумя месяцами раньше в комиссии Куйбышева, программа предусматривала одновременное проектирование и начало строительства одного мягкого дирижабля, двух полужёстких объёмом в 7,5 тыс. и 20 тыс. кубометров и жёсткого цеппелиновского корабля объёмом не менее 20 тыс. кубометров. Мягкий и меньший полужёсткий дирижабли планировалось сдать уже в 1931 году, два других – в следующем. При этом предполагалось также вести опытные работы по двум цельнометаллическим дирижаблям – каркасному и бескаркасному системы Циолковского. Сумма затрат на предстоящий год определялась в 5,2 млн рублей ^[39].

Очень похоже, что сторонники дирижаблестроения, готовя свой стомиллионный план для Политбюро, слабо верили в его утверждение, а когда это вдруг случилось, растерялись: не оказалось ни людей, ни иностранных технических партнёров, ни понимания, с чего и как начинать. И если обычно инициаторам бюджетных программ приходится урезáть свои желания, втискивая их в рамки недостаточных ассигнований, то здесь произошло обратное: сами исполнители попросили усечь им план и уменьшить годовой объём финансирования до 5 % суммы, выделенной на трёхлетие.

Более чем скромное денежное измерение «малого» дирижаблестроения не помешало авторам заложить в него параллельную работу над кораблями пяти различных конструкций, из которых лишь одна, самая простая, была знакома советским инженерам. Многотипность, проникшая тогда в планы, уже не покидала их почти до самого конца. Сменявшие друг друга дирижаблестроители были вынуждены год за годом нести этот тяжкий груз, так и не сумев выполнить большей части намеченного.