Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар Страница 16

Тем не менее это был значительный прогресс, учитывая, что перед Крымской войной, в 1853 году, общая протяженность дорог составляла всего лишь около 1000 км. Однако увеличение протяженности железнодорожной сети осуществлялось, главным образом, за счет налогоплательщиков и наносило жестокий удар по государственной казне. Попытки убедить частные компании строить линии полностью на свой риск терпели неудачу. В то время все железнодорожные компании находились в частных руках, и, чтобы поощрить их к строительству новых линий — которые были необходимы, но абсолютно нерентабельны, поскольку пролегали преимущественно через малонаселенные территории, — правительство взяло на себя обязательство по возмещению понесенных убытков. Ситуация обострилась, поскольку несколько линий попали в руки нечистых на руку «железнодорожных баронов», чьей единственной заботой — как и у их собратьев в США и многих частях Европы — было получение прибыли: «Не важно, насколько бесхозяйственно или неразумно действовали железнодорожные компании, правительство было обязано возмещать их убытки из казны». Хуже того, значительная часть этих денег поступала за счет зарубежных займов, которые еще больше ослабляли рубль, делая импортные товары — необходимые для стимулирования индустриализации — еще дороже.

В 1877 году железнодорожная сеть достигла граничащего с казахскими степями Оренбурга — традиционного перевалочного пункта для всех, кто путешествовал в Азию через Урал. Еще более важным было открытие годом позже Уральской горнозаводской железной дороги, обслуживающей уральский промышленный регион; а в 1880 году — моста через Волгу в районе Сызрани, который был назван в честь Александра III Александровским и приблизил Центральную Россию к сибирским просторам.

Однако Урал пока так и не был пересечен. Правда, к востоку от него имелся самостоятельный отрезок дороги, но он не был связан с остальной сетью. Эта железнодорожная линия, первая в Сибири, была начата в 1883 году и вела от Екатеринбурга до Тюмени, а после открытия в 1878 году ветки, соединившей Пермь с Екатеринбургом, она обеспечивала сообщение между Камским и Обским речными бассейнами. Строительство линии было завершено в 1885 году, но она оставалась отрезанной от остальной железнодорожной сети еще около десяти лет — до того момента, когда в 1896 году открылось движение по линии Екатеринбург — Челябинск, построенной в рамках реализации Транссибирского проекта.

Несмотря на очевидную выгоду, которую сулило активное железнодорожное строительство, продолжавшее служить главным катализатором промышленного развития в России, и поддержку царя, строительство Транссибирской магистрали по-прежнему затягивалось. Виной тому была присущая царскому правительству непредсказуемость в принятии решений и особенно жесткий контроль Министерства финансов за расходами. Абсолютная монархия создает атмосферу, в которой министры постоянно интригуют, чтобы добиться расположения государя. Поэтому контроль за строительством Транссиба — самого престижного государственного проекта — стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.

Но, конечно, финансовый вопрос затмевал любые споры. Министр финансов И. А. Вышнеградский был консерватором и прославился тем, что, будучи директором двух железнодорожных компаний, сумел добиться сокращения расходов; он вел долгую и тяжелую арьергардную борьбу против Транссибирского проекта. По выражению американского историка Теодора фон Лауэ: «Воля империи уступала скупости своего министра финансов». После вмешательства сибирских генерал-губернаторов, стремясь добиться быстрого решения вопроса, царь созвал зимой 1886-1887 годов четыре особые конференции для того, чтобы рассмотреть множество практических, технических и финансовых аспектов строительства линии. Затем был назначен один координационный комитет, который по причине своей неэффективности был распущен, и вместо него создан другой. И. А. Вышнеградский, чье сопротивление строительству Транссиба основывалось на финансовых и духовных соображениях, — министр утверждал, что дорога разорит страну и вообще является ненужным расточительством — не только отказывался предоставлять сколь-нибудь значительные средства, но и всеми силами старался ослабить позиции Министерства путей сообщения, пытаясь сделать так, чтобы контроль над проектом был передан Министерству финансов. Внутри своего ведомства он образовал департамент железнодорожных дел с тем, чтобы взять перерасход средств на железных дорогах под контроль государства. Фактически не выделяя денег на новые линии, которые, по его мнению, должны были строиться на средства частного сектора, он даже сумел на время приостановить изыскательские работы на предполагаемом маршруте. На руку Вышнеградскому сыграло и то, что в 1888 году Посьет, министр путей сообщения, продолжавший добиваться получения денег на проведение подготовительных работ, был вынужден уйти в отставку^[49] после крушения царского поезда, в результате которого погибли несколько членов царской фамилии^[50].

Уход Посьета еще больше задержал работу над проектом, поскольку новый министр путей сообщения, генерал Герман Егорович Паукер, был слишком безволен, чтобы с должной настойчивостью добиваться финансирования предварительных изысканий. Г. Е. Паукер умер, пробыв на своем посту менее полугода, а его преемник, Адольф Яковлевич фон Гюббенет, тоже не смог переубедить И. А. Вышнеградского, и в результате соперничества между двумя министерствами возникла угроза срыва проекта. По существу, дело было в идеологических разногласиях. Министерство финансов всеми силами стремилось удержать в своих руках контроль над государственным бюджетом, в то время как Министерство путей сообщения руководствовалось общей стратегической концепцией, рассматривая железные дороги как становой хребет индустриализации страны. На протяжении XIX-XX столетий подобные конфликты бесчисленное количество раз возникали по всему миру, и их отголоски до сих слышны в современной Англии, например, в случае со строительством высокоскоростной железной дороги Crossrail в Лондоне, проект которой более полувека находился на стадии рассмотрения, прежде чем работы, наконец, начались в 2009 году.

Вышнеградский продолжил сопротивление, предложив план, согласно которому строительство должно было вестись только на тех участках, где не было судоходных рек. Это должно было сократить требуемую протяженность железнодорожного полотна с 7400 км до всего лишь 3218 км. Это был ошибочный, устаревший подход, против которого возражали и частные предприниматели, и инженеры, утверждавшие, что восемь перегрузок с рельс на воду обойдутся дорого и замедлят скорость движения. Ситуация была аналогична истории «Главной линии» — транспортной артерии, построенной в Пенсильвании на заре железнодорожной эпохи за полвека до описываемых событий. Этот путь также представлял собой комбинацию из железнодорожных магистралей и водных маршрутов и был признан неэффективным именно по причине своего неудобства по сравнению с железной дорогой. В результате от идеи быстро отказались, но И. А. Вышнеградский и тут не успокоился. Если линия должна быть построена, решил он, то почему бы не сделать это на деньги частных инвесторов?