Казанова - Иен Келли Страница 15

Я получаю удовольствие просто от изучения людей во время путешествий.

Казанова в письме Вольтеру (1760)

Это было моим четвертым сексуальным приключением подобного рода, которое не является чем-то необычным, если мужчина путешествует один и в крытой повозке.

Казанова о преимуществах путешествий по дорогам в восемнадцатом веке

Казанова приобщился к искусству путешествовать. В небрежно составленных заметках, уцелевших в пражском архиве, указывается, что он регулярно упаковывал с собой в дорогу, в числе прочего, кофе и сахар, итальянские приправы, компактную печку и ночной горшок. Его мемуары переполнены ссылками на практические аспекты и суровую реальность, а также чувством радости от путешествий в ту эпоху, когда в любую минуту могло случиться что угодно, в момент в некотором смысле неопределенный, поскольку никто не знал, насколько затянется поездка. Это отвечало склонности Казановы к импровизации, и потому он оставил нам огромное количество информации о первой великой эпохе странствий ради удовольствия. И часто создается впечатление, будто он стал зависимым от путешествий и одним из его лучших художников, способным развлекать себя и окружающих ровно столько, сколько будет делить с ними путь.

В восемнадцатом веке в Европе было четыре способа путешествия по суше. Те, кто часто ездил, как Казанова, могли использовать собственные повозки и лошадей, но это было недешево и хлопотно.

Можно было, имея свою повозку, менять лошадей по дороге — именно по этой причине переезды делились на станции или этапы. Можно было нанять и экипаж, и лошадей на станциях либо же столкнуться с суровыми условиями общественных дилижансов.

Казанова получал, скорее, удовольствие от тесных контактов с попутчиками в дороге. Как считается, из 64 060 километров, что он преодолел за свою жизнь (ошеломительное расстояние по тем временам, когда, вообще говоря, то расстояние, которое сейчас преодолевается за час, требовало целого дня), почти половину итальянец проехал в нанятых или собственных экипажах. Покупка и продажа экипажей или карет в пункте назначения была удобным способом перевода активов за границу, и Казанова, который часто оставался в городе на неопределенные периоды времени, делал так, по крайней мере, четыре раза. Он упоминает о более чем двадцати различных типах транспортных средств — от колясок со складным верхом и открытых фаэтонов до дьяблей, дилижансов, итальянских экипажей с откидным верхом mantices и быстрых почтовых повозок на одного — solitaires. Экипажи в Европе называли по-разному, но все они принадлежали (кроме ездивших в снегах России) к двум основным типам: двухколесные, или колесницы, и четырехколесные деревянные вагоны и кареты. Наиболее распространенной была французская карета chaise de poste, двухколесная или же небольшая четырехколесная; множество ее экземпляров сохранилось до наших дней.

Эти четырехколесные транспортные средства, многие из которых находились в общественном пользовании, имели крытый жесткий верх, поддерживаемый стальным каркасом, фигурными скобками или стальными пружинами, а также нижнюю раму, к которой прикреплялись колеса. Формой они походили на купе в современных поездах, но их размеры были гораздо меньше, и Казанова не раз по нескольку дней ехал в тесном физическом контакте со своими спутниками. «Обычная ширина внутри составляла три фута пять дюймов для двух человек и четыре фута два дюйма для трех человек на каждое сиденье [vis-a-vis]. Высота сиденья от пола была 14 дюймов, а от крыши — три фута шесть дюймов или три фута девять дюймов». Неудобно, особенно высокому человеку.

Французские кареты были немного просторнее. Эти дилижансы, иногда называемые «гондолами» за то, что сильно тряслись на своих креплениях, были пригодны только для езды по новым почтовым дорогам, построенным Людовиком XV. У них было по три маленьких окна с каждой стороны, и походили они на длинные фургоны с огромными высокими задними колесами и более низкими передними. В 1770 году Чарльз Берни, путешествуя в таком дилижансе, отметил, что, хотя мест там предусмотрено по четыре с каждой стороны, по выходным часто садились по пять человек. Кроме того, дилижанс имел уникальную овальную форму, что делало его удобным для общения, но крайне тесным для стукавшихся друг о дружку коленок всех пассажиров. Как говорят, самым быстрым в Европе был дилижанс Париж — Лион, он ездил с головокружительной по тем временам скоростью — пять с половиной миль в час. Казанове его первая с такой скоростью поездка в Париж в 1750 году радости не принесла, его так тошнило, что попутчики сочли его за дурную компанию (редкое оскорбление для Казановы).

Пассажиры быстро знакомились в пути. Не было никакой возможности избежать непосредственного контакта с незнакомцами, чья надежность, трезвость, нравственные принципы или чистоплотность были неизвестны. В придворную эпоху, когда этикет требовал некоторой сегрегации между полами, путешествия сближали мужчин и женщин. Престарелые, немощные и дети, как правило, не ездили. По ряду причин, путешествия считались опасным и преимущественно мужским занятием, а на женскую репутацию они бросали тень.

Но хуже опасностей — в виде клопов, карманных краж или грабителей — была скука. Дорога от Рима до Неаполя обычно занимала пять или шесть дней, от Лондона до Дувра — два дня, и много недель требовалось для того, чтобы по суше или морем добраться до Санкт-Петербурга. Долгие дни и ночи в непосредственной близости с одними и теми же людьми, которые чувствовали себя неуютно, плохо спали, раздражались, потели и не сменяли пыльную одежду, — все это не добавляло романтичности дороге, на которой стремился сосредоточиться Казанова. Часто он начинал свое путешествие в середине ночи и «играл в карты, рассказывал истории т. д., как принято в [такой] ситуации и потому не стоит даже и упоминать». О благодарности, с которой, следовательно, могли его встречать новые спутники — кудесника, актера, мастера производить впечатление, рассказчика, привыкшего «веселить», — можно только догадываться. Он даже брал на себя организацию питания, исходя из того, что успел узнать о вкусах своих спутников.