Минные крейсера России. 1886-1917 гг. - Рафаил Мельников Страница 13

Минный крейсер “Казарский"

В журнале “Engineering" от 30 мая (п. ст.) помещены следующие сведения о недавно выстроенном на заводе Шихау в Эльбинге минном крейсере для русского флота.

Минный крейсер “Казарский” имеет длину 58 м (190 фтЗ дм), ширину 7,5 м (24 фт 7 дм) и водоизмещение около 400 тонн. Машина тройного расширения приблизительно в 3500 индикаторных сил. Паровые котлы, числом два, локомотивного образца, с рабочим давлением пара в 12 атмосфер и с приспособлениями для усиленной тяги по системе завода Шихау. На трехчасовой пробе, в полном грузу и с запасом угля в 95 тонн, машина свободно развила требуемую контрактом скорость хода в 21 узел.

Минный крейсер "Казарский”. (Наружный вид и вид сверху с указанием расположения минного вооружения)

Корабль представлял собой слегка видоизмененный, почти в тех же размерениях, дивизионный миноносец D5 постройки 1888 г., который при длине между перпендикулярами 58 м (именно такой была и длина по теоретическому чертежу "Казарского”), ширине 7 м и осадке 3 м (водоизмещение 350 т, мощность машин 3600 л.с.) должен был развивать скорость 22 уз. Корабль имел на вооружении 6 55-мм пушек и три минных аппарата. Как видно, немцы не хотели делиться с русскими более перспективным проектом D7, от которого ожидали достижения 23-уз скорости.

Испанский 23-уз "Деструктор”, построенный на р. Клад в Англии, был уже на слуху в мире, и фирма Ф. Шихау спешила не отстать от передовиков минного судостроения. Но Россия на высшие мировые достижения не претендовала. Считалось, видимо, достаточным добиться 20,5-уз скорости, которую ожидали (и действительно добились) от одновременно строившегося на верфи 1.25-тонного миноносца “Адлер”. На пего в видах рекламы и было обращено главное внимание.

Одновременно по заказу России строился третий корабль — 21-уз миноносец “Анакрия”. Не рассчитав своих сил фирма из-за неизбежных проектных изменений и задержек работ, опоздала в сроках исполнения контракта, обстоятельное разбирательство (журнал МТК № 3, от 8 января 1891 г.) выявив немалые недостатки (“Судостроение”, 1882, № 3, с. 66–68) привело к сложению штрафов, так как главное условие контракта — достижение 21-уз скорости было выполнено. Скорость эта, однако, предполагалась вначале другая. В тексте закладной доски она составляла 23,5 уз. Закладка датировалась 25 мая 1889 г. и, как приходится предполагать, была совмещена со спуском. Логичны были сведения о характеристиках корабля, приведенные под его гравированным на серебряной доске силуэтом: “Длина 760 фт 6 дм, ширина 24 фт 3 дм, скорость хода 23,5 уз. Глубина 12 фт 6 дм. Сила машины 3500 инд. сил. Осадка 10 фт 8 дм. Водоизмещение 350 т. Вместимость угольных ям 95 тони. Ниже значилось: построен Ф. Шихау в Эльбинге в 1889 году. Заложен 25 мая 1889 года”.

Приемку “Казарского” вместе с наблюдавшим за постройкой командиром капитаном 2 ранга В. Р. Бергом осуществляли члены комиссии: капитан 2 ранга К.П. Иессеи (1852–1918, командир миноносца "Адлер”, впоследствии адмирал), инженер-механики Н.А. Пастухов (1857–1904), бывший в 1890 г. старшим механиком “Казарского”, Н.О. Умецкий (1863-? впоследствии старший механик "Капитана Сакена” в 1890–1892 гг. и минного крейсера “Гридень" в 1896–1899 гг.), А.Н. Сациперов (I860-? ставший в 1902–1904 гг. старшим механиком броненосца береговой обороны "Адмирал Ушаков"), а также корабельный инженер М.К. Яковлев (1851-?). ставший в 1900 г. старшим строителем Петербургского порта и строивший броненосцы типа "Бородино".

Достойные, знающие, уважаемые представители флота и судостроения, все они исполнили свой долг, но никто из них не проявил того духа творчества, к которому взывали адмиралы И.Ф. Лихачев н П.С. Бурачек. Никто не оставил в истории того рода записок и предложений, каковы, например, были представленные лейтенантом П.П. Македонским (1863–1905), “Соображения о миноносцах" и другие инициативы энтузиастов минного флота и судостроения. Проекты передовых кораблей представляли инженеры С.К. Ратник и К.П. Боклевский, но по какой- то странности тип минного крейсера оставался вне проектных инициатив. Предложения по совершенствованию типа "Казарского” в документах пока что не обнаружены.

В итоге нескольких попыток испытаний на форсированных пробегах 15 апреля 1890 г. в продолжении двух часов при давлении пара в кочегарках 6-см водяного столба и давлении пара в котлах было доведено до 11 атм. Имея осадку 2,28 м и водоизмещение 398 т, корабль достиг средней скорости 21,1 уз. 4500-мильный путь от Пиллау до Севастополя корабль под командованием капитана 2 ранга Берга совершил за 343 часа со средней скоростью 12,28 уз. Уже тогда выявилась крайняя чувствительность корабля к встречному волнению, заставлявшему сильно уменьшать скорость. При спокойной погоде 15-16-уз скорость (кочегары выдерживали) удавалось при естественной тяге поддерживать в продолжении трех суток. При крупной встречной волне приходилось сбавлять ход до самого незначительного, чтобы можно было удержать свое положение, в противном случае на палубу "вкатывались целые волны, которые благодаря имеемому фальшборту не скоро стекают в море”.

Дальность плавания с 90 т угля могла составить 4000 миль, при скорости 15–16 уз — 1500 миль, 18–19 уз — 800 миль, 20–21 уз — 500 миль. В секретном приложении к "Судовому списку” 1901 г. дальность плавания 10-уз скоростью с теми же 90 т угля ограничивалась 1050 милями. Скорость в "последнем плавании” составляла 16,75 уз.

Имевшиеся на корабле вспомогательные механизмы — паровые штурвал и шпиль командир Берг считал скорее обременяющими, чем приносящими пользу. Паровой шпиль по своей слабости был не в силах оторвать от грунта хорошо зашедший в ил якорь и поднимать его приходилось вручную. В паровом же штурвале просто не было необходимости, так как даже на полной скорости со штурвалом мог вручную управляться один человек. В то же время это бесполезное приспособление занимало много места, усложняло управление, перегружало корабль своим значительным весом, отнимало время па его исправление и удорожало стоимость заказа.