Беспокойное лето 1927 - Билл Брайсон Страница 13

Таков был преисполненный опасностей и риска мир, в котором Чарльз Линдберг учился летать. Первый полет он совершил в летной школе в Линкольне, штат Небраска, 9 апреля 1922 года, через два месяца после своего двадцатилетия (тогда же он и впервые увидел самолет с близкого расстояния). Так началась его непродолжительная, но яркая карьера трюкача. Через неделю он стал ходить по крыльям во время полета, а через месяц, без всяких предварительных тренировок, выпрыгивал из самолета с парашютом под восхищенные крики толпы. Заодно он, пусть и неформально, но учился летать сам, в чем добился немалого мастерства. Подобно многим другим юношам с горячей головой Линдберг был готов пойти на самые захватывающие авантюры. Однажды в Кэмп-Вуде, штат Техас, Линдберг решил взлететь прямо с главной улицы городка – довольно смелое предприятие, если учесть, что телефонные столбы располагались всего в сорока шести футах друг от друга, а размах крыльев самолета был равен сорока четырем футам. Разгоняясь, он наехал на кочку, крыло задело столб, самолет развернулся и въехал в витрину скобяной лавки. По счастливой случайности ни пилот, ни зрители не пострадали.

Выполняя воздушные трюки, Линдберг получил богатый практический опыт – за два года он совершил более семисот полетов – но ему недоставало технических знаний. В 1924 году он решил ликвидировать этот пробел, записавшись на годовые технические курсы армейского воздушного резерва, которые на то время были самыми трудными и самыми передовыми. Закончил он их с отличием – впервые за свою жизнь он опередил в учебе других – и получил звание капитана. Но радость его была омрачена смертью отца, скончавшегося в мае 1924 года от неврологической болезни. После похорон, поскольку военных вакансий не было, Чарльз устроился на работу почтовым пилотом по маршруту Сент-Луис – Чикаго. Эта работа требовала смелости и собранности, потому что летать приходилось на дешевой машине в самых экстремальных условиях и в любую погоду. Благодаря такой подготовке весной 1927 года Линдберг был, пожалуй, самым опытным и умелым летчиком страны, и, к тому же, очень одаренным, о чем не подозревали ни его конкуренты, ни он сам. Как показали дальнейшие события, лучшего пилота найти было невозможно, а ведь ему исполнилось всего двадцать пять лет.

Во многих отношениях величайшим достижением Чарльза Линдберга в 1927 году был не перелет через Атлантику, а тот факт, что ему удалось раздобыть самолет, на котором это можно было сделать. Каким-то образом он сумел найти поддержку у девяти суровых предпринимателей из Сент-Луиса, среди которых был уже упомянутый выше Альберт Б. Ламберт. Пилот внушил им, что «Сент-Луис» в названии самолета послужит отличной рекламой города и откроет для них новые деловые перспективы. Правда, если бы они подумали как следует, то наиболее вероятной перспективой всей затеи была бы гибель молодого и романтически настроенного авиатора, но этот факт, если он вообще приходил им в голову, нисколько их не тревожил. В конце осени 1926 года спонсоры пообещали выделить ему 13 000 долларов, и еще 2000 долларов Линдберг собирался потратить сам. Не такая уж и большая сумма, но, при удаче он мог бы приобрести на эти деньги одномоторный самолет, способный перелететь через океан.

В начале февраля 1927 года Линдберг отправился на поезде в Нью-Йорк, где встретился с Чарльзом А. Левином, владельцем аэроплана «Колумбия» – как раз на нем спустя два месяца установили рекорд длительности полета Чемберлин и Акоста. На встрече присутствовали также Чемберлин и блестящий конструктор Джузеппе Белланка, хотя они почти ничего не говорили.

Встреча проходила в офисе Левина в Вулворт-билдинг на Манхэттене. Левин выслушал предложение Линдберга и согласился продать ему самолет за 15 000 долларов, что было довольно странно, поскольку Чемберлин тоже как раз собирался лететь в Париж. К тому же это была прекрасная цена за один из лучших самолетов в мире, на котором Линдберг действительно мог долететь до Европы один. Воспрянув духом, Линдберг вернулся в Сент-Луис, чтобы получить чек у спонсоров, и тут же поехал обратно, чтобы завершить сделку. Но едва он протянул чек, как Левин, как бы между прочим, заявил, что он, конечно, рад сделке, но предпочел бы сохранить за собой право назначать экипаж самому.

Мало сказать, что такое заявление расстроило Линдберга. Предложение это было совершенно нелепым и неуместным. Он не собирался покупать самолет только для того, чтобы на нем полетел какой-то другой летчик и получил всю славу. Линдберг на своем опыте, как и многие до и после него, убедился в том, насколько трудно было иметь дело с Чарльзом Левином; это был человек, общение с которым неизбежно заканчивалось разочарованием. Почти любой, кто связывался с Левином, находил причины не доверять ему и даже презирать его. Белланка, например, разорвал с ним отношения еще до начала июня. Линдберг забрал свой чек и в унынии сел на поезд в Сент-Луис.

В отчаянии он послал телеграмму одной небольшой компании «Райан-Эйрлайнз» из Сан-Диего с вопросом, может ли она построить самолет для перелета через Атлантику, и если да, то сколько он будет стоить и сколько времени это займет. Ответ пришел быстро и оказался на удивление обнадеживающим. В «Райан» могли построить самолет за шестьдесят дней за 6000 долларов, плюс расходы на мотор и на его установку. Выяснилось, что «Райан» отчаянно нуждалась в заказах, как и Линдберг отчаянно нуждался в самолете.

23 февраля, почти через три недели после своего двадцать пятого дня рождения и за три недели до полета в Париж, Линдберг приехал на фабрику «Райан-Эйрлайнз», где встретился с президентом компании Б. Ф. Махоуни и главным инженером Дональдом Холлом. Оба они были немногим старше его. Основатель компании, Джубал Клод Райан, продал ее Махоуни за несколько недель до этого, и у них не было времени поменять название. Дональд Холл присоединился к ней за месяц до этого, что было чрезвычайно благоприятным стечением обстоятельств, потому что это был весьма одаренный и ответственный конструктор – такой, какой и нужен был Линдбергу.

В последующие два месяца над самолетом Линдберга трудился весь штат «Райан-Эйрлайнз» в количестве тридцати пяти человек. Холл работал до изнеможения и однажды не уходил с работы целых тридцать шесть часов. В противном случае так быстро построить самолет не удалось бы, но у сотрудников «Райан» имелись причины для такой спешки. Компания находилась на грани банкротства, и это был ее единственный заказ. Трудно сказать, что рабочие думали об этом долговязом парне со Среднего Запада, который постоянно крутился у них под ногами и без остановки сыпал вопросами, испытывая их терпение. Но с Холлом у Линдберга установились очень хорошие отношения, а это самое главное.

«Дух Сент-Луиса» был основан на существующей модели Ryan M-2, но для того, чтобы самолет смог пересечь океан, в конструкцию были внесены изменения. На борт необходимо было взять необычайно тяжелый груз топлива, и для этого Холлу пришлось изменить дизайн крыльев, фюзеляжа, шасси и элеронов, а это одни из самых основных частей конструкции. Из-за нехватки времени часто приходилось действовать наугад – иногда до поразительной степени. Выяснив, что они не знают, какое точно расстояние от Нью-Йорка до Парижа по дуге большого круга, конструкторы пошли в библиотеку и измерили расстояние на глобусе веревкой. Такими вот методами и строили один из величайших самолетов истории.