Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский Страница 12

Всего за первый год войны ВВС 40-й армии было выполнено 72 000 боевых вылетов с общим налетом 83 000 часов, в том числе на малых и предельно малых высотах – 59 716 часов, на средних и больших высотах – 12 117 часов и в стратосфере – 33 часа (последние выполнялись истребителями по курсу боевой подготовки, требовавшему сохранения летчиками навыков, без соответствующих упражнений не присваивалась следующая ступень квалификации). Было произведено 7810 бомбометаний. Расход боеприпасов составил 12 639 фугасных и осколочно-фугасных бомб, 1847 разовых бомбовых кассет разных типов, 242 бетонобойных бомбы, 452 зажигательных бака и бомбы, 40 объемно-детонирующих бомб и 1045 осветительных бомб. Преобладающим образом использовались осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250-270 (36 % общего числа бомбардировочных средств поражения) и ОФАБ-100-120 (14 % всех израсходованных). Реактивных снарядов всех типов (С-5, С-8, С-24 и С-25) выработали 634 862 штуки. Если по вышеприведенным средствам поражения не представляется возможным указать, какую долю из общего числа использовали истребители, то в отношении пушечного вооружения в отчетности можно привести конкретные цифры. Патронов к пушкам ГШ-23Л на МиГ-21бис израсходовано было за год 290 439 (почти 1500 полных боекомплектов или по 60 боекомплектов на самолет). Такой расход пушечных боеприпасов истребителями ВВС 40-й армии более чем в 20 раз превышал расход патронов истребителями-бомбардировщиками Су-17 (!).

Афганские истребители летали на МиГ-21МФ и МиГ-21бис, входивших в состав 322-го истребительного полка. К весне 1980 года в Мазари-Шарифе находились также 50 истребителей МиГ-17Ф/ПФ, использовавшиеся для штурмовки и учебных целей. В технике пилотирования многие из них не уступали советским летчикам, и причина этого крылась отнюдь не в глубокой «идейной убежденности» и революционных настроениях. Афганские пилоты большей частью были выходцами из знатных пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и мало обращали внимания на всевозможные наставления и ограничения, излюбленные в наших ВВС. При этом, однако, их боеспособность нельзя было назвать высокой – летали афганцы от силы один-два дня в неделю, с обязательным предписанным Кораном выходным по пятницам. Выполнением боевых задач они себя особо не утруждали, считая бомбовую нагрузку из пары «соток» вполне достаточной (да и те часто ложились в стороне от цели).

Последние замечания перед вылетом. 145-й иап, Баграм, зима 1983 года

Случалось, из взрывателей бомб оружейники забывали вынуть чеки, превращая их в бесполезный груз. Штаб 40-й армии отмечал: «В самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать», и, чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов. В одном из таких вылетов 12 ноября 1985 года погиб советник при руководстве афганских ВВС генерал-майор Н.А. Власов. Выполняя перелет из Кандагара в Шинданд на МиГ-21бис, его самолет был сбит ДШК. Летчик смог катапультироваться, однако при попытке врагов взять его в плен погиб в бою на земле.

МиГ-21бис кз состава 145-го кап выруливает на взлет

Подготовка машин союзников оставляла желать лучшего, а при малейшем повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать, пуская на запчасти, а то и просто разворовывая. Достопримечательностью Шиндандского аэродрома долгое время был «промазавший» при посадке самолет, хвост которого торчал из пролома в стенке местного КП, со второго этажа которого как ни в чем не бывало продолжали разноситься команды. ВВС ДРА теряли в 3–4 раза больше машин, чем советские части, – получение дармовой техники из СССР было гарантировано. Впрочем, о судьбе поставок ни у кого не было иллюзий, и среди этих самолетов попадались успевшие повоевать подремонтированные машины, еще хранившие на бортах звездочки – отметки о боевых вылетах.

Подвеска бомбы ФАБ-500М54 под крылом МиГ-21бис

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5–3 нормы «мирного времени», при этом на отдельных самолетах выполнялось 450–470 вылетов. За 1984 год на долю истребительной авиации приходилось 28 % от общего числа БШУ и 6 % всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно-бомбардировочной авиации, и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажу вертолетов. Со временем еще больше возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт большему числу авиаторов и по возможности удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12–14 часов, а полк успевал «переработать» 15, 20, а то 30 тонн бомб, и «допустимые пределы» сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможности техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины составляли 85–90 %, и даже по сложным системам – навигационному и радиооборудованию число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря,: быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль грозила полностью забить топливные фильтры и жиклеры топливной арматуры, вынуждая чистить их как можно более часто.

Летчики звена 927-го иап. Слева направо – начштаба эскадрильи майор В.А. Скворцов, замкомэска майор А.Н. Глоба, заместитель командира полка майор Н.Г. Карев и командир звена майор В.В. Скворцов

Жиклеры продували сжатым воздухом, а для чистки фильтров требовалась специальная установка, «выбивавшая» осевший осадок ультразвуковой тряской. Из-за разреженности воздуха и жары посадочная скорость порядком превышала обычную, что сказывалось на шасси, работе амортизаторов и колес. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы побыстрее охладить перегревшиеся тормоза – иначе давлением могло разнести пневматики. Тормозные диски снашивались в несколько раз быстрее обычного, а резина колес буквально «горела» на аэродромах. Неприятности доставлял вечно задувавший ветер, приносивший на полосу камни, которыми полосовало пневматики.

Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказаться на состоянии техники – из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку (привычно записывая «…в полном объеме»), ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью «выбит» ресурс, и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением были и данные отчетности: аварии по небоевым причинам в тяжелых условиях работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.