Истребитель Де Хэвилленд «Вампир» - И. Е. Михелевич Страница 10

^{FB.5 из 608-й эскадрильи на аэродроме Черч-Фентон, август 1956 г.}

На Ближнем Востоке базировались в общей сложности шесть эскадрилий «пятёрок», ещё две несли службу в Юго-Восточной Азии. Первой FB.5 получила в октябре 1949 г. 6-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Деверсойре (Египет). Но в последующие два года её редко видели на родном аэродроме из-за частых «визитов вежливости» в Иран, Иорданию и на Кипр. В июне 1951 г. эту часть перебросили в Ирак (на базу Шуайба), а в ноябре — на аэродром Хаббания (там же). К огромной радости лётчиков, в следующем году эскадрилью перевооружили на FB.9. «Пятерками» были также перевооружены 32-я эскадрилья в Никосии (Кипр, январь 1951 г.), 73-я и 185-я — в Та Кали (Мальта, 1951 г.) и 249-я — там же, в 1952 г. 8-я эскадрилья, обычно базировавшаяся в Адене, в апреле 1954 г. принимала участие в подавлении восстания в Кении. За 10-дневный период боевых действий лётчики обрушили на головы повстанцев более 5 т бомб и расстреляли 12 000 пушечных патронов.

Базировавшаяся на аэродроме Тингах (Сингапур) 60-я эскадрилья получила «пятёрки» в декабре 1950 г., и уже в начале следующего года стала применять их против партизан в Малайе. 28-ю эскадрилью из Каи Так (Гонконг) перевооружили на тот же тип машин в январе 1951 г. Совсем скоро, в 1952 г., эти эскадрильи заменили свою матчасть на «тропические» FB.9 и эксплуатировали их в течение четырёх лет, пока на смену «вампирам» не пришли более совершенные «веномы».

^{FB.5 на авиабазе Фассберг в Германии, июнь 1951 г.}

В конце 1952 г. «девятки» пришли на смену «пятеркам» в Средиземноморье. Тремя годами позже большинство «Вампиров» FB.9 переправили в метрополию, где они ещё несколько лет служили в подразделениях Вспомогательных ВВС и учебных частях, а затем (в 1956–1957 гг.) были списаны и утилизированы. Та же участь и в то же время постигла и многие «пятерки». Но не все. Часть из них продолжала эксплуатироваться в качестве учебных практически во всех лётных школах ВВС Великобритании и центрах переподготовки. Последний «Вампир» FB.5 активно служил как минимум до 1961 г.

Флотские «вампиры» использовались в подразделениях второй линии, в том числе в авианосном испытательном центре, самолёты которого участвовали в учениях «Закат» в 1950 г. и совершили в их ходе более двухсот посадок на палубу. В июне 1953 г. F.20 под управлением контр-адмирала У. Кочмэна возглавлял колонну из более чем трёхсот машин авиации ВМС во время воздушного парада в честь коронации Елизаветы II. «Си Вампиры» состояли на вооружении 700-й, 702-й, 764-й и 767-й эскадрилий до 1957 г., а потом были списаны.

Первые ночные перехватчики NF.10 поступили в 25-ю эскадрилью в июне 1951 г. За этим последовало перевооружение 23-й и 151-й эскадрилий в сентябре. Более широкого применения в Королевских ВВС эти самолёты не нашли. Хоть они и имели большие продолжительность полёта и ударный потенциал по сравнению с «Метеором» NF.11, в целом их возможности были несколько хуже. В сентябре 1952 г. пятёрка перехватчиков из 23-й эскадрильи принимала участие в учениях «Холд Фаст», работая, наряду с FB.5, с авиабазы Фассберг в Германии. Уже в конце 1953 г. эту эскадрилью первой в Королевских ВВС перевооружили на новые ночные перехватчики «Веном». Остальные две эскадрильи в начале 1954 г. получили «метеоры». С точки зрения карьеры в Королевских ВВС, «десятка» стала самой неудачной серийной модификацией «Вампира». Несколько больше «повезло» перехватчикам, переоборудованным в учебно-тренировочные NF.10(T). Они использовались во 2-й школе авиационных штурманов и ряде других подразделений почти до конца 1959 г.

Пожалуй, самая удачная судьба сложилась у «спарки» T.11. Этот предназначавшийся для повышенной лётной подготовки самолёт стал поступать в многочисленные лётные школы в 1952 г. В конце года ими стали заменять «метеоры» T.7 в 208-й и 202-й лётных школах. T.11 также служили в качестве буксировщиков мишеней в подразделении практического применения вооружения в Аклингтоне. Чуть позже новые «спарки» получили и центры переучивания, где лётный состав проходил переподготовку на реактивную технику.

^{Заправка T.11 Центральной лётной школы, 1954 г.}

^{«Си Вампир» T.22 на аэродроме Эбботсинч, июнь 1959 г.}

T.11 оказался настолько лёгок в управлении, что большинство курсантов могли летать на нём самостоятельно уже после 3–4 часов налёта с инструктором. Он продолжал оставаться основным учебно-тренировочным самолётом до начала 1960-х гг., когда на вооружении Королевских ВВС состояла уже более совершенная техника. А эксплуатация T.11 в гражданских учебных заведениях длилась до 1970 г. История этой машины схожа с легендарным МиГ-15УТИ, который продолжал оставаться в строю, в то время как боевые модификации этого истребителя давно сошли со сцены.

Что касается эксплуатационных качеств боевого «Вампира», далеко не все из них были идеальными. Лётчики отмечали неудобную компоновку некоторых ручек управления в кабине. При заходе на посадку было легко перепутать рукоятки аэродинамических тормозов или щитков-закрылков с ручкой уборки — выпуска шасси. Несовершенной признавалась система управления двигателем. Регулировка подачи топлива практически осуществлялась вручную, что нередко приводило к помпажу двигателя. Возникали сложности и со считыванием остатков топлива в баках.

Испытания подтверждали, что хотя «Вампир» и не склонен к сваливанию, при вхождении в штопор (случайно или преднамеренно), он становился неустойчивым, а за первые два витка терял около 1200 м высоты. Возникали определенные трудности и с выводом из штопора. При числе М=0,72 начинался бафтинг, при более высоких числах М наблюдалось затягивание в пикирование.

Об аварийности на начальном этапе эксплуатации можно судить по цифрам, которые приводятся в канадском журнале «Легион мэгэзин» за 24 апреля 2010 г. В 1949 г. «Вампиры» налетали 22 000 ч, при этом списали 22 машины, произошли десять катастроф. Но всё-таки не стоит забывать, что это был один из первых реактивных истребителей.