Искусство стильной бедности. Как стать богатым без денег - Виолетта Хамидова Страница 20

Первый параграф правил дорожного движения в со­временной Германии звучит и вовсе как насмешка:

1) Участие в дорожном движении требует посто­янного внимания и взаимного уважения.

2) Каждый участник дорожного движения должен поступать так, чтобы без необходимости не мешать другим участникам движения, не причинять им вре­да, не ставить под угрозу их здоровье и жизнь.

* Традиционный одеколон с ароматом апельсина (англ.,

Далеко не все соблюдают второй параграф, даже когда не сидят за рулем, а уж в панцире своего автомо­биля люди попросту ведут себя как враги. Из «Левиафана» Томаса Гоббса мы знаем, что раньше жизнь бы­ла «nasty, brutish and short»* и каждый человек прятался броню, навеки отделявшую его от ближних. Однако последним слоем брони стал автомобильный кузов, который позволяет забыть обо всех правилах культур­ного общения.

Если знаешь, к чему приводит опасная езда на не­мецкоязычном пространстве, то Германию лучше объез­жать стороной. Проезд со скоростью 150 км/ч в санти­метре от машины с детьми — это исключительно немецкий феномен. От десяти до пятнадцати процентов несчастных случаев с «людскими увечьями», то есть тех, что привели к смертям или серьезным травмам, проис­ходят по причине несоблюдения дистанции. Альфред Фур, специалист из Института транспортной социоло­гии, утверждает: «Каждая страна заслуживает тех води­телей, которых она вырастила». В Германии чаще всего встречается тип «школьного учителя, подверженного психологическому давлению», который сперва долго терпит, а потом взрывается и становится опасным для окружающих.

Чем дольше я живу без машины, тем лучше понимаю, что вождение не только бессмысленно с практической точки зрения, но и вредно с эстетической. Большое впечатление на меня произвела выставка с выразительным названием «Наваждение вождения: изобретение столетней давности и его последствия», проходившая зимой 6 года в Городском музее Мюнхена. Организаторам хватило сотни фотографий, чтобы показать, насколько машина обезобразила окружающую среду. Порой, когда пересекаещь долину Альтмюля по четырехполосной дороге, невольно возникают мысли, что раньше здесь наверняка было очень красиво, но в большинстве случаен и об этом уже не задумываешься. На выставке наглядно показали типичный облик современного города: не огре­хи дорожного строительства, а

*Отвратительной, грубой и быстротечной (англ.).

будни, заполненные ма­шинами рыночные площади, обычный немецкий пере­кресток, парковка рядом с Кельнским собором.

Массовой моторизации мы обязаны тем, что во всех уголках страны теперь одинаковый автомобильный ландшафт. Различия между городом и деревней, ко­торые существовали до середины XX века, начали ис­чезать. Города выдыхались, а приветливые деревни превращались в безликие пригороды с въездными и объ­ездными дорогами. Массовая моторизация сделалась идеологией немецкого государства.

В 1955 году на свет появился первый миллион фольксвагенских «жуков», и с тех пор количество легко­вых машин непрерывно растет. В 1958 году на немецких дорогах было 3,1 миллиона машин, а через пять лет — уже 7,3 миллиона. В 1978 году была превышена 20-мил­лионная отметка, а в 1986-м все население старой Фе­деративной Республики могло с комфортом разместить­ся на передних сиденьях более 30 миллионов машин. Наконец, в 2004 году автомобильный парк Германии насчитывал 54 миллиона транспортных средств.

Параллельно росло число дорог и крупных магистра­лей. В шестидесятых годах при поддержке широкой об­щественности Гельмут Шмидт заявил: «Каждый немец должен иметь возможность приобрести машину. А мы должны построить ему дороги». В 1977 году по распоря­жению Министерства путей сообщения в силу вступила «Координационная программа инвестиций в строитель­ство федеральных транспортных дорог», которая поста­вила цель, с той поры преследуемую тремя главными не­мецкими партиями: расстояние от любого жилого дома до ближайшего шоссе не должно было превышать 25 ки­лометров. Привязка к шоссе стала одним из основных прав немецких граждан.

Подобная политика привела к тому, что в Германии число машин на 5 миллионов превышает число домашних хозяйств. За дом надо выплачивать стоимость аренды или кредит, который под покупку машины дается на куда более выгодных условиях. А так как от выбора марки и модели ничего не меняется, то обычно берут самые новые: в сельской местности, где асфальтом покрыта каждая тропинка, а самый крутой подъем — въезд в во­рота собственного двухместного гаража, приобретают полноприводные машины; а в городе — самый длин­ный лимузин, на котором по вечерам можно изучать улицы и районы родного города в поисках удобного ме­ста для парковки; наконец, юноши, у которых еще мо­локо на губах не обсохло, покупают двухместный спор­тивный автомобиль, чтобы можно было поехать за город с друзьями — разумеется, если у тех тоже есть ма­шина.

То, что машины нужны лишь для транспортировки тяжелых, громоздких вещей или перевозки людей, неко­торым автовладельцам даже не приходит в голову. Ма­шины уже воспринимаются не только как любимые иг­рушки, они стали полноправными членами семьи. Грустная шутка из рекламы «опеля» лучше всего иллюс­трирует этот парадокс. За рулем сидит улыбающийся мужчина лет тридцати пяти в коричневом вельветовом костюме, наискосок от него, на детском сиденьице, — ребенок, его сын.

—Пап, ты бы променял меня на машину? — спраши­вает мальчик.

—Нет, Филипп. То есть Оливер. То есть как там те­бя... Михаэль!

Единственная возможная реакция на всеобщую любовь к автомобилям — максимальное к ним пренебре­жение.

Когда проходила выставка «Наваждение вождения», мне попалась книга Роальда Даля с рассказом о дяде Освальде. Этот бонвиван с повадками Тиля Уленшпигеля оказал на меня большее влияние, чем некоторые из мои родных дядей. Он странствовал по свету с афродизиаком, суданским жуком, в составе какой-то миссии «астон мартин лагонде». С тех пор у меня пропал всякий интерес к получению водительских прав, потому что на «астин мартин лагонду» мне (я смотрел на вещи реалис­тично) не накопить никогда, а кроме нее, в мире нет ни одной стоящей машины.

Много лет во мне таилось враждебное отношение к автомобилям, и я даже причислял себя к машиноненавистникам. Лишь разговор с Никласом Мааком, искус­ствоведом и автомобильным философом, прояснил мне собственную позицию. Ненависть к массовой моториза­ции характерна не для врагов автомобилей, а для их дру­зей, потому что вождение машины — это изысканное наслаждение, а не способ передвижения в пространстве. «Вы ведь не пьете каждый день по бутылке «Петрюса» или «Белой лошади», так же и с машинами: на них надо ездить редко и со знанием дела — по пустым дорогам вдоль побережья или в горах», — объяснил мне Никлас Маак. Проблема заключается не в «мазерати» или «астон мартине», так как они, несомненно, созданы для на­слаждения, а в миллионах «опелей корса», «фольксваге­нов гольф» и «третьих» БМВ, которые заполонили наши дороги.

Так что машина должна быть либо непрактичным средством получения радости, к которому человек испы­тывает едва ли не сердечную привязанность, либо про­стой и полезной вещью, с которой следует обходиться без всяких сантиментов. Промежуточное положение — удел мещанства, от него веет акациями и промокшей ов­чиной.