Стеклянная клетка. Автоматизация и мы - Николас Дж. Карр Страница 2

Но я все-таки жаждал сесть за руль машины с автоматом. Автомобили с механической коробкой передач тогда еще не стали антикварной редкостью – во всяком случае, малолитражки и прочая рухлядь, на которой ездила молодежь. Но тем не менее они уже считались устаревшими и вышедшими из моды, казались вчерашним днем. Кто захочет ездить на механике, если можно на автомате? Это все равно что мыть посуду руками, когда существуют посудомоечные машины. Так получилось, что мне не пришлось долго ждать исполнения вожделенной мечты. Через два года после того, как я получил права, я вдребезги разбил Subaru в ночном ДТП и вскоре сел за руль подержанного кремового двухдверного Ford Pinto. Машина была дрянь, некоторые считают, что Pinto – худший американский автомобиль ХХ века, но для меня все ее недостатки искупались автоматической коробкой передач.

Я как будто заново родился. Моя левая нога, освобожденная от необходимости отжимать сцепление, превратилась в бездельничающий отросток. Иногда, когда я закладывал виражи, из моего авто звучали песни Чарли Уотса или гремел Джон Бонэм (мой Pinto был оборудован восьмидорожечным магнитофоном). Это был писк моды того времени. Правда, бо́льшую часть времени это чудо тихо дремало под торпедой. Правую руку я теперь использовал исключительно для того, чтобы держать стакан с прохладительными напитками. Я чувствовал себя раскрепощенным и современным. Я был свободен.

Однако счастье длилось недолго. Удовольствие от ничегонеделанья было вполне реальным, но скоро исчезло. Вместо этого возобладало иное чувство – скука. Я не признавался в этом даже самому себе, но мне не хватало коробки передач и педали сцепления. Не было ощущения сопричастности движению, которое они давали. Я не мог утопить педаль газа в пол, почувствовав мощь двигателя, не чувствовал легкой дрожи машины при плавном отпускании сцепления. Автоматика превращала меня из водителя почти в пассажира. Это постепенно начало меня бесить.

Перенесемся на 35 лет вперед, в 9 октября 2010 года. Один из изобретателей Google, приехавший из Германии специалист по робототехнике Себастьян Трун, ^[1] делает в своем блоге сенсационное заявление о разработке компанией самоуправляемого автомобиля, который может ездить по улицам городов без помощи человека и уже проехал по дорогам Калифорнии и Невады более сотни тысяч миль. Эта машина прокатилась по Голливудскому бульвару, по Тихоокеанскому шоссе, проехала взад и вперед по мосту Золотые Ворота и объехала озеро Тахо. Они справляются с дорожным потоком, исправно проезжают перекрестки и, аккуратно вписываясь в тесноту пробок, умело избегают столкновений. «Мы считаем, что это первое изобретение с настоящим применением робота», – без ложной скромности утверждает Трун [1].

Создание самостоятельно передвигающегося автомобиля – отнюдь не новость. Инженеры начали конструировать автомобили-роботы и машины с дистанционным управлением, начиная с восьмидесятых годов. Но их эксплуатация ограничивалась экспериментальными поездками по закрытым трекам или гонками в пустынях и других отдаленных местах, где на тысячи миль нет ни одного пешехода или полицейского. По мнению Труна, гуглмобиль – это нечто принципиально другое. Он уникален и как транспортное средство, и как автомат, способный ездить по реальным дорогам со всеми их пробками, хаосом и «подрезаниями». Снабженный лазерными дальномерами, радаром, звуковыми датчиками, детекторами движения, видеокамерами и приемниками сети GPS автомобиль может улавливать мельчайшие детали дороги и соответственно на них реагировать. Он способен «видеть», куда едет. Мгновенно обрабатывая весь поток поступающей информации, бортовые компьютеры жмут педаль газа, крутят руль и управляют тормозом, соблюдая необходимую скорость для данной дороги, быстро реагируют на неожиданные ситуации, с которыми сталкивается в жизни каждый водитель. Самоуправляющиеся гуглмобили уже прошли по дорогам более полумиллиона миль, и машина без водителя пока попала только в одно серьезное ДТП, когда в 2011 году столкнулись несколько автомобилей у штаб-квартиры компании «Кремниевая долина». Правда, инженеры Google тут же объявили, что в этот момент их машиной управлял человек [2].

Самоуправляющемуся автомобилю предстоит пройти еще долгий путь, прежде чем он начнет возить нас на работу, а наших детей на тренировки. Google объявил, что первые подобные автомобили, начнут производиться серийно к 2020 году, но, вероятно, инженеры выдают желаемое за действительное. Сенсорная система машины чрезвычайно дорога. Один только лазерный аппарат на крыше стоит больше 80 тысяч долларов. Остается множество нерешенных технических проблем: езда во время дождя или по дороге, усыпанной опавшими листьями; неожиданные объезды; необходимость реагировать на сигналы полицейских и дорожных рабочих. Компьютер пока еще не умеет различать безобидные предметы на дороге (раздавленный картонный ящик), опасные вещи (утыканный гвоздями кусок фанеры) и т. п.). Однако самыми неприятными являются психологические и правовые проблемы, возникающие с появлением на дорогах автомобилей без водителей. Кто, например, будет по закону отвечать за ДТП с участием такого автомобиля, повлекшее за собой смерть или увечье человека? Владелец транспортного средства? Производитель, установивший систему самоуправления? Программисты, писавшие программы для бортового компьютера? Едва ли самоходные автомобили появятся на наших дорогах до урегулирования этих сложных вопросов.

Тем не менее никто еще не смог остановить движение прогресса. Многие разработки инженеров Google, несомненно, найдут применение в новых легковых и грузовых автомобилях следующих поколений. Компания заявила о своих притязаниях открыто, но другие автомобилестроители занимаются такими же разработками, никак их не афишируя. В настоящее время целью этих работ является не столько создание робота на колесах, сколько изобретение все новых средств автоматизации управления автомобилем, помогающих повысить безопасность, удобство и привлекательность машин для потенциальных покупателей. С тех пор как я впервые в жизни повернул ключ зажигания двигателя старенькой Subaru, автоматизация управления автомобилем шагнула далеко вперед. Сегодняшние автомобили буквально нашпигованы электронными приспособлениями. Микрочипы и сенсоры контролируют работу автомата постоянной скорости, противозаклинивающего тормозного устройства, механизмов тяги и сохранения устойчивости, а в машинах последних моделей электроника регулирует передачу при переменной скорости, помогает парковаться, избегать столкновений, регулирует мощность света фар и работу дисплеев приборной панели. Изощренное программное обеспечение уже стало буфером между нами и дорогой. Машиной управляем, собственно говоря, не мы, а потоки электронных импульсов, порождаемых бортовым компьютером.

В ближайшие годы управление будет все в большей степени передаваться приборам. Производители автомобилей класса «люкс» – Infiniti, Mercedes-Benz, Volvo – уже создают машины, в которых система лазерного автомата постоянной скорости работает даже в условиях прерывистого движения в пробках, где разгон часто чередуется с торможением. Компьютеризированная система рулевого управления помогает машине держаться в середине ряда, а также при необходимости экстренно тормозить. Другие компании стремятся создать еще более совершенные средства контроля и управления. Компания Tesla Motors, пионер электромобилестроения, планирует запустить в серийное производство машину, которая на 90 % будет управляться автоматически. Так, во всяком случае, заявил директор компании Элон Маск [3]. Появление беспилотного автомобиля Google не только потрясает самые основы нашего представления о вождении. Оно меняет представление о компьютерах и роботах. Раньше мы принимали как нечто само собой разумеющееся, что есть профессии и роды деятельности, недоступные для автоматизации. Компьютеры умеют делать массу разных вещей, но не все на свете. В 2004 году вышла книга экономистов Френка Леви и Ричарда Мюрнейн «Executing a left turu across ancoming traffic» («Новое разделение труда: как компьютеры создают новый рынок труда»). В ней авторы убедительно доказали, что существуют реальные границы способности программистов к воспроизведению человеческих талантов, особенно тех, которые обусловлены сенсорным восприятием, распознаванием образов и концептуальными знаниями. В качестве частного примера они привели управление автомобилем по реальной трассе, требующее мгновенной интеграции громадного количества зрительных сигналов и способности безболезненно вписываться в непрерывно и неожиданно меняющуюся дорожную ситуацию. Мы сами не вполне понимаем, как это происходит, и потому идея о том, что программисты могут свести все сложности, неуловимые нюансы и случайности к набору инструкций и строчкам программного кода, показалась авторам попросту смехотворной. «Выполнение левого поворота на нерегулируемом перекрестке, – пишут Леви и Мюрнейн, – требует учета такого множества факторов, что трудно представить себе набор правил, которые могли бы имитировать поведение водителя». Авторы твердо уверены (и вместе с ними большинство остального человечества), что руль еще надолго останется в крепких руках человека-водителя [4].