Остановить танки! - Илья Мощанский Страница 34

Для того чтобы проанализировать ситуацию под Ленинградом в начале января 1942 года, нужно вновь вернуться к ноябрю 1941 года, когда в городе фактически началась зима. В этот период на складах Ленинграда почти не осталось продовольствия. Иссякло топливо, а потому остановились турбины электростанций, застыли, печально опустив дуги, трамваи и троллейбусы, вышли из строя водопровод и канализация. Снежные сугробы перекрыли улицы. Жестокий голод и свирепый холод обрушились на людей. Смерть косила голодных без различия пола и возраста. Город погибал. Чтобы спасти Северную Пальмиру, как любовно называют этот неповторимый город-памятник, требовалось немедленно восстановить разорванную связь со страной.

Уже в начале сентября 1941 года, когда Ленинград только оказался в кольце блокады, проблема коммуникационных связей стала архиважной. Город и фронт нуждались в постоянном притоке продовольствия, боеприпасов, горючего, запасы которых были крайне ограничены. На 12 сентября, исходя из установленных норм, сам город, войска Ленинградского фронта и Краснознаменный Балтийский флот располагали основными видами продовольствия на 30–45 суток.

Перевозка грузов по железной дороге непосредственно в Ленинград стала невозможной, и Государственный Комитет Обороны 30 августа обязал Наркомат путей сообщения ежедневно направлять на ближайшие к Ладожскому озеру станции восемь маршрутов продовольствия, два маршрута боеприпасов и маршрут с горючим. По этому же постановлению ГКО дальнейшая транспортировка грузов должна была производиться по воде — тринадцатью баржами от пристани Лодейного Поля и семью от Волховстроя до Шлиссельбурга, а оттуда по железной дороге в Ленинград.

Военный совет Ленинградского фронта в начале сентября буквально каждый день обсуждал вопросы организации водных перевозок — строительства причалов на пристанях, изыскания транспортных судов, выделения людей на погрузочно-разгрузочные работы, обеспечения противовоздушной обороны трасс. 3 сентября Военный совет возложил руководство водными перевозками на Ладожскую военную флотилию (ЛВФ), которой подчинил суда Северо-Западного речного пароходства.

8 сентября пал Шлиссельбург, и перевозки в Ленинград еще более осложнились. В руках войск, находившихся на блокированной территории, осталась лишь южная часть Ладожского озера, главным образом Шлиссельбургская губа. Воспользоваться этим «окном» для снабжения населения города, войск фронта и флота было не просто. К южному берегу Шлиссельбургской губы вышли германские войска. Вся северная часть озера тоже находилась у противника.

Освоение водного пути было крайне трудным не только потому, что Шлиссельбургская губа насквозь просматривалась и простреливалась вражеским артиллерийским огнем. И не только потому, что Ладожское озеро, которое по своим размерам под стать морю — длиной более 200 и шириной до 140 километров, издревле известно своим буйным нравом — сильными штормами. Но главным образом потому, что ни на западном, ни на восточном берегах губы не было портов, оборудованных пристаней, не хватало озерных барж, пригодных для плавания по штормовому озеру.

9 сентября Военный совет фронта решил перенести приемку грузов на западном берегу озера в Осиновец — маленькую рыбачью гавань, мелководную, усеянную каменными рифами, назначив своим уполномоченным по ее благоустройству заместителя командующего ЛВФ капитана 1-го ранга Н.Ю. Авраамова. В его подчинение были переданы коллектив Балттехфлота для проведения дноуглубительных работ, отряд ЭПРОНовцев (ЭПРОН — экспедиция подводных работ особого назначения, в 1923–1941 годах организованная в СССР для подъема затонувших судов и выполнения аварийно-спасательных работ. С началом войны передана в состав ВМФ и преобразована в аварийно-спасательную службу ВМФ. — Примеч. авт.), ряд строительных и дорожных армейских батальонов. Вместе с железнодорожными войсками они двинулись в «наступление», приспосабливая к приемке и разгрузке Осиновецкую гавань, а позже — бухты Гольсмана и Морье.