Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов

Книгу Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов читаем онлайн бесплатно полную версию! Чтобы начать читать не надо регистрации. Напомним, что читать онлайн вы можете не только на компьютере, но и на андроид (Android), iPhone и iPad. Приятного чтения!
Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов
  • Категория: Книги / Историческая проза
  • Автор: Сергей В. Иванов
  • Страниц: 26
  • Добавлено: 2019-05-25 16:50:13
  • Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних просмотр данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕН! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту egorovyashnikov@yandex.ru для удаления материала


Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов краткое содержание

Прочтите описание перед тем, как прочитать онлайн книгу «Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов» бесплатно полную версию:
В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976). Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов читать онлайн бесплатно

Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Сергей В. Иванов - читать книгу онлайн бесплатно, автор Сергей В. Иванов

История создания Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976). Работу он начал с анализа неудач своих предшественников. Главной конструкторской проблемой в начале 20-х годов было обеспечить устойчивость самолета в воздухе. Липпиш отрабатывал свои идеи методом проб и ошибок, строя планеры. Научные изыскания Липпиш начал совместно с Эспенлаубом в 1921 году, построив модель планера — предка первого «Шторьха» (Storch — нем. «аист»). Этот планер остался в истории под фамилиями своих создателей — Lippisch-Espenlaub. В 1925 году конструкторы собрали другой планер, получивший название Experiment. Следом за «Экспериментом» в 1927 году последовал и Storch I. Появление «Шторьха» стало возможным в числе прочего и потому, что в 1925 году Липпиш стал техническим директором Научно-исследовательского института в Рён-Розиттене. «Шторьх» был высокопланом с увеличенной стреловидностью крыла. Профиль крыла обкатывался Липпишем с 1918 года. В 1927 году Storch I облетал Фриц Штамер и «Буби» Неринг. Пилоты положительно оценили планер, отметив единственный недостаток — нечеткую реакцию на работу руля направления. В 1928 году появился Storch III. По сравнению со своим предшественником третий «шторьх» имел измененные оконцовки крыльев, измененные рули высоты, а также сдвинутую чуть к хвосту кабину. Еще до конца 1928 года был собран Storch V, оснащенный 8-сильным двигателем DKW. 13 сентября 1929 года пятый «шторьх» совершил 15-минутный полет. За рулями самолета сидел пилот Гюнтер Грёнхофф. Летные качества Storch V оказались очень высокими. Это позволило Липпишу провести публичную презентацию своего детища, в ходе которой он рассчитывал получить финансовую поддержку работы. Презентацию провели осенью 1929 года на аэродроме в Темпельхоффе. Несмотря на отчаянные усилия Грёнхоффа, творившего в воздухе чудеса, представители Министерства Транспорта не были настолько впечатлены, чтобы немедленно доставать кошельки. Они согласились с тем, что конструкция планера интересна, но высказали сомнения в перспективности бесхвостой схемы. А сам Storch V назвали диковиной, которой место в музее. Липпиш оказался без денег. К счастью, интерес проявил Герман Кёль, который прославился своими рекордами в Северной Атлантике. В 1928 году на Junkers W 33 вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом Кёль сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. По просьбе Кёля Липпиш провел еще одну презентацию, состоявшуюся в Дармштадте. Несмотря на то, что в ее ходе планер получил повреждения во время посадки, Кёль согласился дать конструктору 4200 марок на финансирование дальнейших работ. На деньги Кёля Липпиш построил очередной планер, получивший название «Delta». С 1929 по 1934 год Липпиш параллельно работал над «Шторьхом» и «Дельтой». В 1931 году появился Storch VII, в 1933 — Storch VIII, а в 1934 — Storch IX.


Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

История самолета Me-163 Котet показывает, к чему может привести магия цифр. Попытка создать истребитель па базе экспериментального самолета с нетрадиционной схемой закончились провалом — в этом пришлось убедиться летчикам боевых частей. Единственная причина, по которой этот странный самолет стал боевой машиной, заключалась в его максимальной скорости, впервые в истории авиации перевалившей через отметку 1000 км/ч.


Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Delta I во время летных испытаний, проводимых Г. Грёнгоффом, Берлин, 1931 год.


Одним из энтузиастов дельтовидного крыла был профессор Гуго Юнкерс, владевший патентом на такое крыло, полученным еще в 1912 году. Delta I, как назвал свою новую машину Липпиш, представляла собой летающее крыло. При создании «Дельты» учитывался опыт работы над «Шторьхами». Прототип Delta I поднялся в воздух в 1930 году. Первые полеты машина совершала в режиме планера, а затем на «Дельте» появился 30-сильный мотор Bristol «Cherub» и толкающий винт. «Дельта» была двухместным самолетом с кабиной типа тандем. Первые полеты с двигателем состоялись в 1931 году. Липпиш не оставлял надежды заинтересовать своими моделями государство, однако все его усилия в этом направлении пропали зря. Осенью 1931 года он показал свою новую машину в Темпельхоффе. Несмотря на то, что Грёнхофф снова превзошел самого себя, реакция ответственных лиц была негативной. Чиновников, в частности, очень смущало отсутствие горизонтального хвостового оперения.


Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

DFS 40


Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

DFS 94


Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

DFS 194


Несмотря на то, что сумма, данная Кёлем, подошла к концу, Липпиш продолжал работы, совершенствуя обе линии своих машин. В 1932 году появилась Delta II. Размах крыльев новой машины был почти в два раза меньше, чем у Delta I. В том же году к полетам был готов самолет Delta IVa, созданная на пару с Физлером (Fieseler F-3). Машина оснащалась двумя двигателями (один тянущий, другой толкающий). На фирме Fieseler машина проходила под обозначением Wespe («оса»). В ходе летных испытаний Гюнтер Грёнхофф повредил самолет, сажая его на аэродром в Дармштадте. Самолет отличался низкими летными качествами, которые и стали причиной аварии. Герхард Физлер посчитал модель бесперспективной, решив не рисковать своей молодой (основанной в 1930 году) фирмой. В 1932 году в Рёне в авиакатастрофе погиб Гюнтер Грёнхофф. Его место занял испытатель по фамилии Вигмайер. Нового пилота постигла та же участь — в 1934 году он разбился во время пробного полета на Delta III в Рехлине. Это был очень сильный удар по Липпишу. Государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостые машины не имеют будущего. Тем не менее Липпиш не отчаивался. Ему удалось привлечь на свою сторону доктора Вальтера Георгие, директора Немецкого института развития планеризма (DPS — Deutsche Forschungsinstitut fuer Segelflug). Георгие выступил в поддержку Липпиша и даже дал ему заказ, который позволил конструктору продолжать работы.

Перейти на страницу:
Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.
Комментарии / Отзывы

Комментарии

    Ничего не найдено.